Главная страница
qrcode

Руководство по проектированию городских улиц


Скачать 18.18 Mb.
НазваниеРуководство по проектированию городских улиц
АнкорРуководство по проектированию городских улиц NACTO.pdf
Дата13.12.2017
Размер18.18 Mb.
Формат файлаpdf
Имя файлаRukovodstvo_po_proektirovaniyu_gorodskikh_ulits_NACTO.pdf
оригинальный pdf просмотр
ТипРуководство
#16585
Каталогid936278

С этим файлом связано 15 файл(ов). Среди них: Илья Франк. Краткая грамматика английского языка.doc, Angliyskiy_yazyk_Irlandskie_volshebnye_skazki.pdf, PROEKT_33__33.rar, Pochemu_nelzya_rabotat_besplatno.docx, 100_idey_kontenta.pdf, U_D_I_Milovskaya_Olga_-_Dizayn_arkhitektury_i_i.pdf и ещё 5 файл(а).
Показать все связанные файлы

Руководство по проектированию городских улиц
ОБЗОР
ОКТЯБРЬ 2012
Версия на русском языке подготовлена экспертным центром Probok.net

Новый Орлеан

3
Содержание
National Association of
City Transportation Officials
55 Water St., Floor 9
New York, NY 10041
www.nacto.org nacto@nacto.org
212.839.6421 4 Предисловие
5
План руководства
6
Пять принципов проектирования городских улиц
8
Улицы и перекрёстки
10
Проспекты и шоссе
12
Транзитные улицы
14
Средние улицы
16
Действуйте прямо сейчас!
18
Переулки и проезды
20 Проулки
22
Важные вопросы
24
Скорость и безопасность
26
Скорость: расчетная и целевая
28
Элементы инфраструктуры
30
Трансформация бордюров
32
Приспособление к природной среде
34
Парклеты, поп-апы и уличные сиденья
35 Благодарности
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO

4
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO
Проектирование улиц как общественных пространств
Нью-Йорк
Джанетт Садик-Хан
Президент NACTO
Глава Департамента транспорта Нью-Йорка
Предисловие
Руководство по проектированию городских улиц ассоциации NACTO закладывает основные принципы и стратегии проектирования улиц XXI века. Оно базируется на основополагающей идее, что улица – это не только транспортная артерия, но и пространство для людей. Руководство основано на опыте уже реализованных проектов и отражает как образцы передового мирового опыта, так и исследова- ния в области городского планирования, дизайна и инженерного искусства.
Многие крупные города США уже изменили свои подходы к строительству улиц. Дороги более не воспринимаются лишь как транспортные артерии – их модернизировали и преобразовали в обще- ственные места, обеспечивающие экономическое процветание, безопасность и качество жизни в городе. Тротуары расширяются, что позволяет детям играть, горожанам с колясками свободно переме- щаться, а людям старшего (да и любого) возраста иметь места для прогулок. Транспортные департа- менты городов предоставляют пространство для велосипедов и общественного транспорта, используя велосипедные полосы, скоростной трамвай (LRT/ЛРТ) и выделенные полосы для общественного транспорта (BRT).
Все эти нововведения являются стержнем программы улучшения городских дорог в США, но во многих руководствах по планированию они всё ещё нередко рассматриваются как необязательные или исключительные. Данное руководство восполнит подобные пробелы и даст городам инструментарий, необходимый для наиболее эффективного использования уличного пространства.

5
План руководства
План руководства по проектированию городских улиц ассоциации NACTO 2013 года
Главы, выделенные жирным,раскрываются в данном обзоре
Руководство по проектированию городских улиц ассоциации
NACTO предлагает анализ улицы с разных точек зрения – от вида с высоты птичьего полёта, до рассмотрения мельчайших деталей. Данный обзор является первым этапом в разработке руководства по проектированию городских улиц. Выделен- ные главы демонстрируют одни из лучших примеров проектирования уличного пространства в разных точках
США и объединяют эти наработки.
Принципы проектирования уличной сети будут обсуждаться лишь применительно к проектированию конкретных трасс.
Практически не будут рассматриваться материалы, освеще- ние и уличная фурнитура – зачастую они существенно зависят от местных условий и традиций применения.
Публикация руководства по проектированию городских
улиц ассоциации NACTO намечена на лето 2013 года.
Улицы и перекрёстки
· Магистрали
· Большие улицы
· Средние улицы
· Небольшие улицы
· Переулки и проезды
· Узкие проезды
· Пешеходные улицы
· Улицы совместного использования и дворовые зоны
· Транзитные улицы
· Сложные перекрёстки
· Компактные перекрёстки
· Реорганизация перекрёстков
· Комплексные перекрёстки
· Площади
Важные вопросы
· Скорость и безопасность
· Проектная и целевая скороcть
· Проектирование углов и радиусов поворота
· Ширина полос
· Транзитные полосы
· Пешеходные переходы
· Уровень обслуживания
· Пространство у бордюра
· Проектирование и контролирующая техника
· Классификация
· Одно- или двустороннее движение?
· Контроль движения
· Видимость и углы обзора
· Буферные зоны
· Организация доступа
· Небольшие проезды
Элементы инфраструктуры
· Парклеты, уличные кафе
и скамейки
· Приспособление к природной
среде
· Перемещение бордюров
· Автобусные остановки
· Ливневая инфраструктура
· Парковка
· Организация тротуаров
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO

6
Улица – это общественное место
Удобные улицы хороши для бизнеса
Пять принципов проектирования городских улиц
Вашингтон
Санта-Барбара
Проектирование улиц мирового класса начинается с переосмысления проблем и
средств, необходимых для их решения. Следующие пять принципов создают
чёткое понимание основных задач, идеалов и принципов проектирования улиц
мирового класса.
Улицы - зачастую самые важные, но недостаточно используе- мые публичные пространства городов. Общепринятые стандарты проек тирования рассматривают улицы лишь как транспортные артерии и оценивают качество организации уличного пространства с точки зрения скорости, задержек, пропускной способности и плотности потока. В реальности улицы играют гораздо более серьёзную роль в обществен- ной жизни городов и районов и при проектировании необходимо закладывать в планы общественные простран- ства и пути перемещения для людей без машин.
Во многих городах уже осознали, что улицы являются не только функциональным элементом транспортной системы, но и финансовым активом. Правильным образом спроекти- рованные улицы генерируют больше прибыли для бизнеса и обеспечивают более высокую стоимость недвижимости для квартировладельцев.
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO

7
Проектируйте исходя из безопасности
Улицы можно менять
Действуйте прямо сейчас!
Плакат социальной рекламы в Нью-Йорке
Бруклин
Нью-Йорк
В 2010-м году в автокатастрофах в США погибло 32 885 человек. ДТП также являются основной причиной смертно- сти среди детей возраста от 5 до 14 лет. Этих смертей, также как и сотен тысяч травм, можно было бы избежать. Проекти- ровщики дорожного движения могут и должны планировать улицы так, чтобы пересечение потоков пешеходов, паркую- щихся машин, посетителей магазинов, велосипедистов, рабочих и автомобилистов осуществлялось безопасно.
Инженеры-проектировщики могут свободнее подходить к созданию формы улицы. Можно перемещать края проезжей части и изменять их изгибы и формы, создавать буферные зоны перед пешеходными переходами и углами проезжей части, перенаправлять дорожное движение. Многие город- ские улицы возникали в разные эпохи и должны измениться с учётом современных требований. Кроме того, пространство улиц можно использовать для различных целей, например для организации выделенных общественных мест в бывших парковочных зонах, обустройства велосипедных парковок и временных кафе.
Использование временных материалов для быстрой реализации проектов позволяет создать общественное мнение и получить продуктивную реакцию. Во многих городах США начали пошагово подходить к крупномасштаб- ным проектам по перепланировке, используя временные решения в начале и заменяя их постоянными конструкциями после успешной проверки.
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO

8
Улицы и перекрёстки
Исторически улицы создавались для движения, а не как общественное пространство.
“Руководство по проектированию городских улиц” исходит из того, что для проектирова- ния улиц необходим баланс этих двух составляющих, при решающем влиянии вопросов безопасности.
В контексте Руководства ширина и измерения улицы являются лишь отправными точками.
Ширина задаёт ограничения в проектировании, когда речь идёт о реорганизации суще- ствующего транспортного коридора. Соответственно организовано и Руководство – рас- сматривая все этапы от магистралей к проездам и переулкам.
Такая форма организации документа отличается от общепринятой практики, ограниченной функциональной классификацией или альтернативными схемами классификации, обычно базирующимися на сложившихся традициях. Многие местные органы самоуправления выработали собственные критерии классификации. Использование ширины улицы вместо типа или класса позволяет анализировать улицу, воспринимая её как контейнер и обще- ственное пространство. При этом конкретный контекст, зонирование и дорожное движе- ние, вместе формируют облик местности. В отдельных случаях Руководство будет выделять особые варианты улиц, вроде улиц совместного пользования или транзитных улиц, и отме- чать специфику пользователей такого уличного пространства и конкретные контексты.
В главах, касающихся перекрёстков, будут рассмотрены как постоянные, так и временные решения по проектированию. При этом основной акцент будет сделан на том, как города могут сделать пересечения потоков более безопасными для всех видов пользователей улиц.
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO

Улицы
Пересечения
Лос-Анджелес
Сан-Франциско
Улицы являются транспортными артериями, необходимыми для перевозки товаров и людей. Но в то же время они играют роль мест, где мы живём, работаем, играем и взаимодейству- ем друг с другом. Проектирование и управление городской улицы должно отражать и учитывать эти различные и конкурирующие варианты пользования. Для общего удобства, конфигурация и функционал улицы могут приори- тезировать и выделять какие-либо особые варианты использования какой-либо конкретной улицы.
В данном разделе улицы распределены по ширине: от самых широких до самых узких. Будут рассмотрены инновационные проекты, отражающие разнообразные и меняющиеся потребности городских улиц.
• Базовые нормы безопасности и стратегии управления
• Пространственные свойства улиц от здания до здания
• Взаимосвязь зонирования и дорожного движения
• Стратегическое управление парковками и альтернативные варианты использования пространства у бордюров
• Гибкость использования уличного пространства в зависи- мости от времени суток, дня недели или сезона.
Пересечение – это любое место, где пересекаются траекто- рии движения различных пользователей улицы. Пересече- ния могут быть различных форм и конфигураций: от сложных развязок, до дворовых выездов или даже пересече- ний пешеходных дорожек. Часто их определяют по виду и функциональности регулируемый перекрёсток, круговой или Т-образный. Простота, компактность, наименьшая скорость движения и зрительный контакт должны иметь приоритет при проектировании пересечения.
Данный раздел представляет пересечения как продолжение улиц. Он демонстрирует возможные решения безопасной, экономичной и эффективной организации городских пересечений. В числе прочего:
• Крупные узлы и точки пересечения
Принципы планирования, проектирования и эксплуатации
• Варианты организации общественного пространства

10
Раздели- тельная полоса
Раздели- тельная полоса
Полоса дублера
Полоса движения
Полоса движения
Local
Access
Lane
Тротуар
3,66 м
Side Walk
12’
5,50 м
2,75 м
Travel
Lane
18.5’
Median
9’
3,35 м
3,35 м
11’
11’
3,05 м
211’
1 3
4
Магистрали
§
1 2
Пример: бульвар Октавия
Магистрали обеспечивают широкий спектр функцио- нала, использования пространства и конфигурации транспортных потоков. Кроме того, они создают необходимость организации больших и сложных развязок, ставящих уникальные задачи управления. В большинстве городов улицы такого масштаба являют- ся своего рода визитными карточками и играют роль важных элементов города, ориентированного как на своих жителей, так и на приезжих.
Полоса отвода
Раздели- тельная полоса
Деревья располагаются так, чтобы кроны касались друг друга, создавая практиче- ски непрерывный полог, параллельный улице. Для создания чёткого разделе- ния пространств улицы они высаживаются вплоть до перекрестков.
Все фонари, указатели и прочие элементы существу- ют в двух размерах: крупные - по оси улицы, более мелкие – по краям.
Данный пример основан на бульваре Октавия (Octavia
Boulevard) в Сан-Франциско. Он был реконструирован в многонаправленный бульвар в рамках проекта по ликвида- ции участка крупного шоссе. При длине всего в несколько кварталов бульвар играет важную роль не только в качестве трассы районного масштаба, но и как транзитный путь, принимающий существенную часть транспортного потока, направляющегося в другие части города.
11
Median
Median
Local
Access
Lane
Side Walk
12’
3,66 м
18.5’
9’
Travel
Lane
Travel
Lane
5,50 м
2,75 м
11’
11’
3,35 м
3,35 м
10’
Right-of-Way
211’
2 5
3 4
5
Бульвар Октавиа, Сан-Франциско
Нью-Йорк
На магистралях существует возможность организовывать полосы транзитного движения, вело- и беговые дорожки. Подчёркнутые деревьями медианы могут разделять транспортные потоки и создавать выделенные пространства для отдыха и перемещения пешеходов.
Ширину полос дублёра следует делать как можно меньшей. Доступ транспортных средств экстренных служб при этом организуется при помощи наклонных передвижных бордюров, устанавливаемых у боковой медианы.
Все три разделительные полосы играют роль островков безопасно- сти для пешеходов, переходящих улицу
Очерченные деревьями тротуары образуют пространство для организаций на первых этажах зданий и других занятий горожан.
Транзитная проезжая часть регулирует- ся светофорами, движение на полосах- дублёрах организуется установкой знаков «СТОП». На дублёрах водителям разрешены все допустимые маневры.
Полоса движения
Полоса движения
Полоса дублера
Тротуар
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO

12
Транзитные улицы
Питтсбургские автобусные трассы
Питтсбург
Be yond DC
M
et ro
Лос-Анджелес
Оранжевая линия в Лос-Анджелесе
Выделенные полосы общественного транспорта
На транзитных улицах сквозной трафик имеет большее
значение, нежели местный. При этом такие улицы должны
обеспечить людям безопасное пространство для переме-
щения и доступа к остановкам общественного транспорта.
Транзитные улицы также являются основой сети обще-
ственного транспорта. Они проектируются для лучшего
перемещения по городу всех и каждого. Будь это автобус,
следующий по выделенной линии, скоростной или обыч-
ный трамвай, или просто автобус, он не должен стоять в
пробках.
С точки зрения транспортной инфраструктуры, маршруты с выделенными полосами являются формой транзитной улицы с приоритетом общественного транспорта за счёт выделения специальных полос, приоритета на светофорах
(«зелёной волны») и сбора оплаты проезда вне транспортно- го средства - на остановках. Такая организация улицы чем-то напоминает инфраструктуру скоростного трамвая, в том числе и безопасными, удобными остановками. При этом использование автобуса в качестве транзитного вида транспорта даёт большую гибкость в планировании маршру- тов и позволяет городам применять технологии в согласии с геометрией пространства и, тем самым, уменьшать время доставки пассажиров до их пунктов назначения.
Текущая практика в США включает как полностью выделен- ные полосы ОТ с полосами обгона и остановочными павильонами, на которых заранее взимается оплата проез- да, так и остановки на островках безопасности и организа- цию «зелёной волны» вне обособленных полос.
Восточная автобусная трасса им. Мартина Лютера Кинга мл. в
Питтсбурге (Martin Luther King, Jr. East Busway) в 1983-м году стала первым образцом выделенной системы автобусного транспорта в США. Сейчас в городе действует уже четыре подобных маршрута, расположенных, преимущественно, на бывших полосах отвода железных дорог. Маршруты полно- стью отделены от другого автомобильного движения.
Восточная автобусная трасса им. Мартина Лютера Кинга мл. в
Питтсбурге (Martin Luther King, Jr. East Busway) в 1983-м году стала первым образцом выделенной системы автобусного транспорта в США. Сейчас в городе действует уже четыре подобных маршрута, расположенных, преимущественно, на бывших полосах отвода железных дорог. Маршруты полно- стью отделены от другого автомобильного движения.
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO

13
Кливленд
Нью-Йорк
Автобусная система Нью-Йорка Select Bus Service
Кливленд
Cleveland Health Line
Лучшие примеры выделенных полос общественного транспорта
Для создания Select Bus Service, проектировщики дорожного движения и общественного транспорта Нью-Йорка совмест- но работали над улучшением транспортных средств, систем оплаты проезда, светофоров и планировки улиц. Для обеспечения более быстрого и более комфортного проезда каждый маршрут разрабатывается исходя из доступного в текущий момент дорожного пространства и условий дорожного движения.
Не считая маршрутов, находящихся на стадии проектирова- ния, Select Bus Service действует уже на четырёх трассах
Нью-Йорка. Каждый маршрут отличают брендированные автобусы, выделенные полосы движения, окрашенные в красный цвет, и заблаговременная оплата проезда, ускоряю- щая посадку. Для повышения безопасности остановочных зон, автобусы передвигаются либо вдоль существующих бордюров, либо по обособленным полосам с остановками, установленными на островках безопасности. Обособленные полосы сохраняют возможность парковаться вдоль тротуа- ров, и проводить разгрузочно/погрузочные работы вблизи коммерческих организаций. Для контроля за соблюдением правил пользования выделенными полосами используется система видео-наблюдения.
Первая трасса Выделенной автобусной системы Нью-Йорка была открыта в 2008-м году на Фордхем роуд (Fordham Road) в районе Бронкс. Анализ работы маршрута показал момен- тальное сокращение времени в пути на 19% и увеличение числа пассажиров в будни на 32% по сравнению с обычным автобусным маршрутом, проходившим там прежде. 98% пассажиров отметили своё отношение к работе маршрута как «доволен» или «очень доволен».
11-километровая Health Line, протянувшись вдоль авеню
Юклид соединяет даунтаун и две самые загруженные деловые зоны города. Для увеличения скорости проезда и соблюдения графика движения автобусам отведены полно- стью выделенные полосы движения. Остановки в централь- ной части улицы построены на специальных островках безопасности. На всех остановках смонтированы табло, указывающие время прибытия следующего автобуса.
Дополнительную застройку вдоль маршрута с момента открытия в 2008-м году оценивают в $4,2 млрд.
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO

14
Тротуар
Side Walk
Полоса парковки
Parking Lane
Вело- дорожка
Bike
Lane
Полоса движения
Moving Lane
Разделительная полоса с поворотными карманами
Полоса отвода
2,75 м
9’
1,55 м
5’
3 м
3 м
10’
6 м
20’
30 м
4 5
1
Средние улицы

1 2
Торговые улицы районов, жилые улицы и оживлённые
улицы общего пользования стимулируют развитие
общественной жизни и часто бывают тесно связаны с
другими улицами города. Проходящие через центр
района улицы среднего размера должны быть одновре-
менно удобными для пересечения пешеходами и для
проезжающего транспорта. Всё это служит развитию
свободного перемещения людей между своими домами,
магазинами, офисами и школами.
За XX век многие из подобных улиц районного значения
были расширены для того, чтобы увеличить пропускную
способность автомобильного движения. Тротуары сужались,
деревья вырубались. В подобных местах вводили ограниче-
ния на парковку у тротуара, а светофоры настраивали
специально для повышения пропускной способности. Сейчас
города совершенствуют такие улицы для стимулирования
дальнейшего развития и для того, чтобы увеличивалось их
значение именно в районном масштабе.
Прежняя 4-полосная схема движения была перестрое- на в три полосы, включая поворотные карманы. Такая реорганизация сокращает перестроения и обеспечи- вает саморегуляцию скоростного режима.
Созданы велосипедные полосы и расширена полоса парковки. Это позволяет велосипедистам двигаться, не опасаясь внезапно открытых дверей припарко- ванных автомобилей.
15
Side Walk
Тротуар
Parking Lane
Полоса парковки
Bike
Lane
Вело- дорожка
Moving Lane
Полоса движения
Center Median with 10’
Turning Lane
Right-of-Way
9’
2,75 м
5’
1,55 м
10’
10’
3 м
20’
6 м
98’
2 3
Бруклин
§
3
§
4
§
5
Пример: авеню Вандербильт
Авеню Вандербильт, Бруклин
На авеню Вандербильт в Бруклине раньше было по две полосы в каждом направлении, с парковкой у тротуаров. Пешеходам и велосипедистам приходилось участвовать беге с препятствия- ми, огибая машины, припаркованные в два ряда, и следя за поворачивающими автомобилями. Водители тоже постоянно рисковали попасть в аварию, а пассажиры оказывались в опасности, когда выходили из машин. Нарушения скоростного режима были ужасающими.
Власти города и местное самоуправление вместе включились в работу по поиску подходящего решения. Одна из полос движения была удалена, а другая превращена в разделительную полосу с карманами для поворота. Появившееся за счёт сокращения проезжей части дополнительное пространство было выделено под расширение зоны парковки и велосипед- ные полосы по обеим сторонам улицы. Всё это позволило сократить дистанцию, которую пешеходу необходимо непре- рывно пройти при пересечении улицы.
Ниже представлена схема реконструкции авеню Вандербильт, которая завершилась в 2009-м году. С того времени удалось добиться снижения скорости, велосипедное движение увеличи- лось на 80%, а количество травм, полученных в ДТП, существен- но сократилось.
Ограничения на парковку в часы пик были отменены, что привлека- ет больше посетителей в местные коммерческие заведения.
Односторонние проезжие части позволили сделать приподнятые разделительные полосы с островками безопасности везде, где это возможно.
Высаженные на разделительных полосах деревья визуально сужают улицу для водителей и в то же время украшают её.
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO

Octavia Boulevard
San Francisco, CA
DRAFT
October 10, 2012 5’
10’
16
Действуйте прямо сейчас!
Филадельфия
Uni ve rsi ty
Ci ty Di stri ct
Octavia Boulevard
San Francisco, CA
DRAFT
October 10, 2012 5’
10’
Поскольку города стремятся использовать наиболее
экономичные и инновационные методы перепланировки
улиц, объём использования временных материалов
существенно вырос в последние годы. Быстрые измене-
ния позволяют местным жителям и приезжим оценить
новое устройство улицы без необходимости вкладывать
существенные средства для создания новой линии
бордюра или других капитальных изменений. У такого
подхода есть немало преимуществ:
• Эстетика оформления района. Временные решения могут подбираться совместно с местными торговцами и объединениями жильцов. Этих же активистов можно вовлечь в процесс высадки цветов и прочие мероприятия.
• Здоровье и безопасность – быстрые радикальные изменения могут существенно изменить опасные участки улиц и перекрёстков.
• Экономичность – краска, клей и щебёнка гораздо дешевле асфальта и бетонных бордюров.
• Гибкость – если пилотный проект вызвал ухудшение транспортной ситуации, всё легко можно вернуть в изначальное состояние.
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO

Octavia Boulevard
San Francisco, CA
C O M M U N I T Y
+
A R C H I T E C T U R E
c a
+
d
+
D E S I G N
17
До
До
До
После
После
После
Лучшие примеры: общественные места Нью-Йорка
Union Square
Gansevoort Plaza
Allen Street
Octavia Boulevard
San Francisco, CA
C O M M U N I T Y
+
A R C H I T E C T U R E
c a
+
d
+
D E S I G N
Департамент транспорта Нью-Йорка использует временные материалы для создания общественных пространств и выделения велодорожек по всему городу. Цветочные горшки, тумбы, эпоксидная смола, сиденья и дорожная разметка позволяют сравнительно дешево разделить пространства и получить общественную поддержку полномасштабной реконструкции.
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO

18
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO
Переулки и проезды
Санта-Моника
После
Санта-Моника
До
Пример: улица Лонгфеллоу
Переулки и проезды шириной менее 12 метров от здания
до здания, являются полноправной частью городской
дорожной сети, наряду с самыми крупными проспектами.
Быть может, они и не обслуживают большие транспортные
потоки, но они жизненно важны для доступа к зданиям и
часто являются составляющими элементами сети улиц с
ограниченным доступом транспортных средств. Во многих
городах на таких улицах организуется исключительно
пешеходное движение, убирают бордюры и проезжую
часть, или, по крайней мере, создают пространство
совместного пользования для пешеходов, автомобилей и
велосипедов.
На стр. 19 показано поперечное сечение Лонгфеллоу – улицы совместного пользования без выделенных тротуаров и бордюров в жилом районе Бордерлайн (Borderline) города
Санта-Моника.
Улица Лонгфеллоу стала одной из первых улиц совместного пользования в США. Благодаря ей в США возник прецедент и было закреплено законодательно то, что называют woonerf в
Голландии, Verkehrsberuhigungzone в Германии, «home zone» –
«жилая зона» – в Великобритании.
Предыдущие попытки организовать улицы совместного пользования имели лишь частичный успех, в том числе потому, что политики часто воспринимают зоны пониженного скорост- ного режима лишь как скоростные ловушки. Система движения на дорогах без тротуаров должна быть организована так, чтобы люди с плохим зрением шли в нужном направлении, а водители всегда уступали дорогу остальным участникам движения.
Успешная реализация проекта улицы Лонгфеллоу стала возможной благодаря местным жителям и властям города. Они объединились, чтобы создать общее пространство для пешехо- дов, автомобильной парковки и двустороннего автомобильного движения. Городские власти уделили особое внимание вопросам доступности и размещению указателей.

19 2
Приподнятые перекрёстки ограничивают скорость
Освещение на солнечных батареях
Проезжая часть шириной 4,3 м
1
Перпендикулярная парковка
2,4 м
2,4 м
1,2 м
1,2 м
12 м
Гараж частного дома
4,3 м
3,6 м
4 м
Longfellow Street
Shared Street
10’
Семейный дом
Зеленая полоса
Парковка
Подход к дому
Дорога общего пользования
Параллельная парковка
(за пределами)
Зеленая полоса
Полоса отвода
2 3
1
Улица Лонгфеллоу, Санта-Моника
3
Знаки «Ограничение скорости 15 км/ч» и «Улица совместного пользования»
Дождевая вода уходит через специ- альное покрытие проезжей части, клумбы и специальные поверхности, пропускающие воду.
Не мешающие маломобильным группам населения невысокие бордюры направляют пешеходов с плохим зрением. “Проезжая часть” рассматривается как пространство, доступное для людей с ограниченными возможностями.
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO

Vanderbilt Avenue
Brooklyn, New York
DRAFT
October 10, 2012 5’
10’
C O M M U N I T Y
+
A R C H I T E C T U R E
c a
+
d
+
D E S I G N
20
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO
Проулки
Сан-Франциско
Форт-Уэрт
Бардстаун
Новый Орлеан
Vanderbilt Avenue
Brooklyn, New York
DRAFT
October 10, 2012 5’
10’
Технические проезды и проулки не только ставят ограни-
чения, но, одновременно, дают городам дополнительные
возможности. Поскольку многие из них строятся без
ливневой канализации, их часто заливает водой. При этом
большинство проулков не изменялись с момента построй-
ки района. Сейчас во многих городах США осознали, что
проулки можно превратить в общественные места – их
можно значительно улучшить при помощи озеленения.

Vanderbilt Avenue
Brooklyn, New York
C O M M U N I T Y
+
A R C H I T E C T U R E
c a
+
d
+
D E S I G N
21
Чикаго – зелёные проулки
M
et ropolis
До
Балтимор
G
re en
G
ar ag e
Детройт
Балтимор – ограждение и озеленение проулков
Chi ca go G
re en
A
lle y Handbook
После
Чикаго
Лучшие примеры – зелёные проулки
Детройт – зелёные проулки
Vanderbilt Avenue
Brooklyn, New York
C O M M U N I T Y
+
A R C H I T E C T U R E
c a
+
d
+
D E S I G N
Департамент транспорта Чикаго запустил программу
«зелёных проулков» в 2006-м году для улучшения системы ливневого стока без создания новых дождеприемников; уменьшения эффекта локального перегрева и использова- ние переработанных материалов. Реализация программы началась с исследовательской работы в рамках шести пилотных проектов и создания «Руководства по озеленён- ным проулкам» (Green Alley Handbook). Это руководство стало важным инструментом для обучения специалистов.
После завершения пилотных проектов программу распро- странили на ещё 32 проулка, и теперь она выделена в отдельную статью бюджета города. Финансирование выделяется в рамках бюджетов муниципалитетов на капитальное строительство, а также из свободных средств.
«Зелёный гараж» (Green Garage) – предпринимательский центр неподалеку от центра Детройта. В 2008-м году, вместе с местными предпринимателями, он начал совместную работу по обновлению замусоренного проулка в центре района. Совместно с Университетом Уэйна им удалось полностью реконструировать технический проезд, разбить сады, обустроить водопроницаемые мостовые и поставить клумбы для ограничения дорожного движения. Обновлён- ный проулок стал яркой зелёной зоной между зданиями.
Программа реконструкции проулков Балтимора под управлением некоммерческой организации Community
Greens запущена в начале 2000-х годов, когда группа местных жителей решила перекрыть проезд, чтобы избавить его от мусора и криминала. После того как движение столкнулось с юридическими преградами, они выбрали группу активистов для создания нормативной базы, которая позволила бы им перегородить проулки, что было достигну- то в 2007-м году.
Ограждённые проулки подпадают под действие следующих требований:
• Сообщество местных жителей получает от города проулки в наём без необходимости установления права пользования
• Город имеет право вновь сделать проулок публичным
Чтобы не возникало ситуации самозахвата, все
100% жителей должны быть согласны на перекрытие
• Местные жители становятся ответственными за содержание и обслуживание проулка.
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO

22
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO
Важные вопросы
Формат улиц и тротуаров задаётся множеством разных факторов. Некоторые из них очевидны, некоторые – нет. И если велосипедные полосы или полосы движения обще- ственного транспорта явным образом меняют пространство полосы отвода, то факто- ры вроде фаз светофора, функциональной классификации или эффективности полосы составляют лишь малую долю из огромного множества «невидимых» параметров, влияющих на проект и особенности управления улицей. Оставив их без внимания, можно сильно ухудшить транспортную ситуацию.
Всё больше и больше городов преодолевает подобные препятствия при улучшении своих улиц. Запланированный к выходу каталог примеров лучшей реализации и новые исследовательские данные позволят установить новую планку стандартов проектиро- вания городских улиц. Раздел «Важные вопросы» поможет проектировщикам и лицам, ответственным за принятие решений, узнать, как наиболее эффективно воплотить инженерные разработки в реальные проекты улиц, учитывающие баланс запросов жителей и реального положения дорожного движения.

Нью-Йорк

24
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO
Скорость и безопасность
100 80 60 40 20 0
30 50 65 80
Проактивное проектирование
Выше скорость —
выше вероятность и тяжесть аварии
24 23 32 34 40 46 48 60 56 75 64 92
Скорость реакции и тормозной путь
Автобус
Масса
Скорость транспортных средств играет важную роль в
причинах и степени тяжести ДТП. Сокращение числа
травм и жертв остаётся одной из самых важных целей
департаментов здравоохранения наших городов. Данный
раздел демонстрирует взаимосвязь между скоростью и
безопасностью и то, как правильное проектирование
улиц может сделать наши города безопаснее.
Вероятность летального исхода для пешехода
Per cen t
Скорость ТС , км/ч
С увеличением скорости возрастает и расстояние, необходи- мое для реакции и торможения.
Скорость ТС, км/ч
Тормозной путь
Скорость реакции (м)
105 90 75 60 45 30 15 0
Существует прямая зависимость между скоростью транспорт- ного средства, вероятностью аварии и тяжестью последствий аварии.
При разной массе двух сталкивающихся тел более лёгкое из них получит большие повреждения.
Автомобиль
Велосипедист/Пешеход
11 000 кг
900 кг
15-115 кг
Традиционное проектирование улиц базируется на принципах строительства магистралей, то есть они должны быть широки- ми, прямыми, плоскими, с открытыми пространствами, прощающими некоторые водительские ошибки. Такое проекти- рование можно определить как «пассивное».
В последние годы появился другой стиль проектирования, получивший название «проактивного проектирования».
Проактивный подход воздействует с помощью уличных элементов на поведение участников движения и снижает скорость. Использование проактивного проектирования может оказаться единственным последовательным инструмен- том, влияющим на сокращение числа травм и смертности среди пешеходов. Поскольку человеческие ошибки неизбеж- ны, работа с возможными последствиями такой ошибки или недостатка внимания с чьей-либо стороны оказывается крайне важной. Во всех городах страны, где применяют меры по сокращению и стабилизации скоростного режима, наблюдает- ся сокращение числа серьёзных травм и смертей на дорогах. И это касается всех – и водителей, и пассажиров, и пешеходов.
Скорость реакции и тормозной путь в зависимости от скорости
Рас ст ояние, м

25 26 км/ч
34 км/ч
42 км/ч
50 км/ч
Ridgewood, NJ
Поле зрения
Поле зрения водителя уменьшается с увеличением скорости.
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO

26
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO
Расчетная скорость
Реальная скорость
Предписанная скорость
Последствия
Рекомендации
Расчетная и целевая скорость
Концепция расчетной скорости была введена в 1936-м году как «максимум средней скорости, приемлемой для группы водителей, следующих более высокому скоростно- му режиму вне районов городской застройки». С тех пор данное определение не раз менялось и сейчас отражает всевозможные геометрические свойства дороги.
Хоть расчетная скорость и не является решающим факто- ром при проектировании улиц, за исключением городов с холмистым рельефом, она может быть учтена в рекоменда- ции по проектированию. К примеру, многие руководства по проектированию шоссе указывают, что расчетная скорость должна в первую очередь основываться на функциональ- ной классификации, вне зависимости от обстоятельств.
Многие руководства также полагают, что расчетная скорость должна быть на 10–15 км/ч выше предписанной скорости. Считается, что дороги вроде транзитных трасс, проектируемые для плотного потока, должны иметь более высокую желаемую и реальную расчетную скорость.
Скорость, с которой движется большая часть транспорта на данной дороге, называют реальной скоростью. Её часто определяют как 85-ю процентиль скорости транспортных средств.
Предписанная скорость зависит от реальной скорости и местного законодательства. При проведении регулярных измерений часто предписанную скорость повышают, если, в сравнении с предыдущим измерением, увеличилась 85-я процентиль скорости.
Современный подход учитывает и даже стимулирует превыше- ние скорости. Улицы проектируются таким образом, что водители могут двигаться по ним быстрее предписанного ограничения скорости. Применяя нормы для магистралей при проектирова- нии городских улиц, проектные бюро создают улицы, которые опасны для пешеходов и велосипедистов. Основываясь на скоростях по 85-ой процентили, они скорее определяют ограни- чение скорости исходя из того, сколько быстро могут ехать машины, нежели устанавливают ограничение так, чтобы поведе- ние водителей и других участников движения было наиболее безопасным. Более высокий скоростной режим отнимает больше пространства у других пользователей улиц – машинам требуются большие радиусы поворота, более широкие полосы движения, улицы без парковочных мест у тротуаров, без буферных зон и ограничительных конструкций. Приспособление улиц под более высокий скоростной режим также требует выделения большей площади. При проектировании улиц с более высокими скоростя- ми растет количество аварий из-за того, что увеличивается разница в скорости между транспортными средствами, движущи- мися с расчетной скоростью и транспортными средствами, движущимися с предписанной скоростью.
Целевая скорость = Проектная скорость =
Предписанная скорость
Проектируйте исходя из целевой скорости – скорости, которой, как вы предполагаете, водители должны следовать, а не из реальной скорости, с которой водители двигаются в данный момент. Целевая скорость может устанавливаться от 25 до 50 км/ч на основных улицах, а в технических проездах, дорогах совместного пользования и зонах приоритета пешеходов может быть понижена вплоть до 15 км/ч. Многие элементы инфра- структуры можно использовать для естественного снижения скорости автомобилей: скамейки, узкие полосы движения, деревья, меньшие радиусы поворота и т.п.

27
Велосипедная полоса и уличная парковка влияют на скоростной режим.
Портленд
Чикаго
Деревья и узкая полоса движения стимулируют водителей ехать медленнее.
Новый Орлеан
Plainfield, IL
Элементы ограничения скорости
Светофоры могут быть отрегулированы для управле- ния скоростным режимом транспорта или для опреде- ления приоритета других групп участников движения – например, велосипедистов.
Парковка вдоль тротуара и велосипедные полосы предупреждают водителей о возможности появления велосипедистов или въезжающих/выезжающих автомо- билей.
Ширина полос. Исследования демонстрируют, что сужение полос не повышает вероятность аварий даже на пригородных трассах. В условиях городских улиц фактор человеческой ошибки является ещё более важной причиной управления скоростным режимом.
Полосы 3-метровой ширины достаточны для скоростно- го режима 60 км/ч и менее. Там, где проходят маршруты общественного транспорта или где есть грузовое движение допустимо вводить одну полосу шириной 3,3 метра.
Деревья сужают поле зрения водителя, что заставляет его двигаться с меньшей скоростью.
Островки безопасности и расширения тротуаров сокращают путь, который пешеходу необходимо преодолеть без остановки. Они также влияют на поведение водителей и повышают видимость машин и пешеходов.
Устройства успокоения движения – специальные приподнятые перекрестки, искусственные неровности и другие инструменты, физически влияющие на скорость движения. Все они создают условия, в которых затрудни- тельно превышать рекомендованную скорость.
Малый круговой перекресток ограничивает скорость на данном пересечении.
Расширенные тротуары вынуждают водителей поворачивать на меньшей скорости и сокращают расстояние пешеходного перехода.
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO

28
Элементы инфраструктуры
Общественные пространства, улицы и тротуары часто ограничены существующей геометрией и прилегающими территориями. Но, несмотря на эти рамки, сегодня у городов есть доступ к постоянно расширяющемуся арсеналу методов и элементов инфраструктуры, для более активного использования полосы отвода. Целый пере- чень новых проектных решений позволяет городам превратить безжизненные трассы в цветущие общественные места – начиная от скамеек на тротуарах до зелёных насаждений и средств, повышающих безопасность пешеходов. Данный раздел рассматривает подобные инновации в рамках гибкого подхода к вопросам уличного проектирования и уличной безопасности. Особое внимание будет уделе- но краям проезжей части, как разделителям тротуара и проезжей части.
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO

Филадельфия
Источник: University City District

30
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO
Трансформация бордюров
Велосипедные парковки
Сан-Франциско
Нью-Йорк
Общественное пространство
Бордюры изначально придуманы для сбора дождевой
воды и направления их к ливневой канализации. Они
являются традиционными разделителями проезжей и
пешеходной частей улицы. Парковка у тротуара подчёр-
кивает этот разделение и служит физической границей
между тротуаром и проезжей частью. Но сейчас, когда
города начинают преобразовывать улицы в обществен-
ные пространства, значение бордюра меняется и
эволюционирует.
Руководство рассматривает бордюры как пространство, которое связывает и разделяет проезжую часть и тротуар.
Столики уличных кафе, расположенных рядом, могут заменить парковку у тротуара. Использование биодренажа и озеленения возле перекрёстков одновременно улучшает экологию и успокаивает движение. У тротуара можно разместить временные элементы, вроде фургонов или ларьков по продаже продуктов. А недорогие дополнения системы безопасности сократят путь пешехода через перекрёсток. Велосипедные полосы и расширение тротуа- ров при помощи дорожной разметки позволят на законных основаниях преобразовать парковочные места.
Иллюстрации на стр. 30-31 демонстрируют некоторые новые инициативы по использованию пространства у тротуара в городах США.

31
Make a new curb:
Материалы покрытия на парковках
Озеленение и успокоение движения
Сен-Пол
Санта-Фе
Продуктовые фургоны
Вашингтон
Биодренаж
Портленд
Временные кафе
Лонг-Бич
Be th Fertig
CNU
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO

32
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO
Проектирование ливневых элементов
Преимущества:
Больше чем просто озеленение
Портленд
Порт-Таунсенд
San Francisco, CA
Low impact design (LID) – подход к проектированию улиц, при котором дождевая вода используется как ресурс, а не просто направляется в канализацию. Этот подход крайне важен в условиях изменения климата, загрязнения воды и использования устаревшей инфраструктуры. В некоторых обстоятельствах подобные решения могут позволить сократить долговременные вложения в реконструкцию и содержание объектов уличного хозяйства, сократить риск наводнения и обеспечить простор для современной дизайнерской мысли. Последнее особенно важно, с учётом того, что города представляют собой огромные площади, покрытые водонепроницаемыми материалами.
Почти на каждой улице есть уклоны: более высокие поверхности принимают на себя основной объём дождевой воды, которая затем стекает ниже до стоков и в канализа- цию. Это наводит на вывод, что решения должны зависеть от местной топографии. В более влажных климатических зонах можно позволить высадку буйной растительности, а в более засушливой местности надо проектировать систему так, чтобы она без проблем оставалась сухой на протяжении долгих периодов времени.
• Очерчивает области запрещённой стоянки при помощи зелёных насаждений
• Озеленяет и украшает улицы
• При использовании на разделительных полосах и выступах, сокращает длину пешеходных переходов
Уменьшает число луж в пешеходных зонах
• Успокаивает движение, поскольку водители движутся медленнее мимо деревьев и в зелёных зонах
• Даёт повод сократить ширину улицы
• Служит буферной зоной между проезжей частью и тротуаром

Сиэттл

34
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO
Парклеты, уличные кафе и места для сидения
Место
Проектирование
Нью-Йорк
Филадельфия
Сан-Франциско
Uni ve rsi ty
Ci ty Di stri ct Di stri ct
Парклеты, временные уличные кафе и места для
сидения превращают одно-два парковочных места в
15-30 квадратных метров общественного пространства.
Эти изменения могут быть как временными, так и
постоянными. Поскольку администрация городов
непрерывно заботится о том, как лучше использовать
уличное пространство, программы организации паркле-
тов сейчас бурно развиваются по всей территории США.
Проектирование и размещение парклетов, временных кафе и скамеек должно учитывать следующие нормы:
• Недостаток общественного пространства в окрестностях
• Наличие потенциально привлекательных заведений
• Поддержка местных жителей
• Подбираются при участии управляющего ТСЖ или старосты объединения местных бизнесов
• Не рядом с углами перекрёстков
• Не блокируя пожарные гидранты и остановки обещ- ственного транспорта
• Необходимо использовать материалы, которые выдержат внешнее воздействие: царапины, воздействие ультрафио- летовых лучей и влагу
• Необходимо создать защиту от проезжающего транспорта: стояночные упоры, передвижные тумбы, ограждения и дорожная разметка
• Дренажная система у линии бордюра не должна постра- дать
В рамках парклета за оплату работ по монтажу, содержание и страхование ответственности перед третьими лицами отвечают, обычно, владельцы бизнесов, ТСЖ или местные общественные организации. Разрешения на монтаж и поддер- жание обновляются ежегодно.

35
Обзор руководства по проектированию городских улиц NACTO
Благодарности
Фонды
The Rockefeller Foundation
Surdna Foundation
Организации
STV Group
Parsons Brinckerhoff
IBM
Verizon
HAKS
Car2go
NACTO
Совет директоров
Консультативный совет
National Association of
55 Water St., Floor 9
New York, NY 10041
www.nacto.org nacto@nacto.org
212.839.6421
Nelson\Nygaard Associates
Community Design + Architecture
Президент
Исполнительный директор
Джанет Садик-Хан
Рон Таниел
Ассоциация NACTO хотела бы поблагодарить тех, кто принимал участие в проекте по созданию «Руководства по проектированию городских улиц» и в написании этого обзора.
Линда Бейли (Linda Bailey), Консультант программ федераль- ного уровня, Департамент Транспорта Нью-Йорка
Дэвид Вега-Бараховиц (David Vega-Barachowitz), Руководи- тель программы долговременных проектов, NACTO
Майкл Кинг (Michael King), Рик Челман (Rick Chellman),
Стефани Райт (Stephanie Wright), Пол Супаванич (Paul
Supawanich)
Руководители проекта
Томас Кронемейер (Thomas Kronemeyer), Джона Кьяренца
(Jonah Chiarenza)
Благодарим наших спонсоров
Ассоциация NACTO крайне благодарна следующим организациям за щедрую поддержку процесса создания обзора «Руководства по проектированию городских улиц»:
Ричард Мендоса
Халил Зайед
Том Тинлин
Гейб Кляйн
Рон Фриленд
Джефри Уезерфорд
Хайме де ла Вега
Йон Вертйес
Джанет Садик-Хан
Рина Китлер
Вайли Бирап
Сэм Адамс
Эдвард Рейскин
Питер Хан
Терри Белами
Атланта
Балтимор
Бостон
Чикаго
Детройт
Хьюстон
Лос-Анджелес
Миннеаполис
Нью-Йорк
Филадельфия
Финикс
Портленд
Сан-Франциско
Сиэтл
Вашингтон
Мишель Винн
Тео Нгонган
Винеет Гупта
Натан Розенбери , Дэвид Сеглин, Крис Вюльнер
Триет Ривз
Джефри Уезерфорд
Джей Ким
Дон Элвуд
Линда Бейли, Майк Флин, Николас Петерсон
Ариэль Бен-Амос, Стефен Бакли
Шейн Силсби
Питер Кунц, Кёрт Кройгер
Селета Рейольдс
Кевин О’Нил
Сэм Зимбабве (Sam Zimbabwe)
Перевод: Степан Чижов, http://www.stepan.ru
Подготовлено:
Probok.net
Оригинал на английском языке: http://www.nacto.org
www.nacto.org

перейти в каталог файлов


связь с админом