Главная страница
qrcode

Михайлов В.С. - Стратегический ". Стратегический молодец История железнодорожных ракетных комплексов


Скачать 11.11 Mb.
НазваниеСтратегический молодец История железнодорожных ракетных комплексов
АнкорМихайлов В.С. - Стратегический "
Дата23.04.2017
Размер11.11 Mb.
Формат файлаpdf
Имя файлаMikhaylov_V_S_-_Strategicheskiy_quot_Molodets_quot__Istoria_zhel
оригинальный pdf просмотр
ТипДокументы
#38670
страница4 из 15
Каталогmrclose

С этим файлом связано 79 файл(ов). Среди них: Karateev-_Iz_nashego_proshlogo.pdf, IMG-20170121-WA0026.jpg, IMG-20170121-WA0024.jpg, SAV5.pdf, HK_PSG1.pdf, 5de9f8.jpg и ещё 69 файл(а).
Показать все связанные файлы
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   15
Твердотопливная ракета РТ

38
лезнодорожного комплекса. В него должны были входить четыре стартовых вагона и вспомогательные вагоны. КБ Южное в свою очередь развивало работу по железнодорожному базированию ракет. По мере их продвижения менялась представления об облике ракеты и комплекса. Следующий этап был связан уже с твердотопливными ракетами. В ноябре 1966 г. в КБ Южное был разработан эскизный проект ракетного комплекса с твёрдотопливной ракетой РТ (Ж. Трехступенчатая ракета со стартовой массой 36 т разрабатывалась единой для трех видов базирования шахтного, грунтового и железнодорожного. МИТ и КБ Южное в разные периоды отступали от принятого распределения работ по подвижным комплексам МИТ — с грунтовым подвижным стартом, КБ Южное — с железнодорожным. В дальнейшем идея использования единой ракеты, предложенной в проекте комплекса РТ, стала магистральной линией. Эта, казалось бы, очевидно здравая идея на практике так полностью и не была реализована, хотя, исходя из нее, зачастую приходилось идти на определенные жертвы, отступать от оптимальных технических решений, существенно усложнять создание комплекса. ФОТО
15. Пусковые установки подвижного ракетного комплекса РТ-20П на параде в Москве 7 ноября 1967 г. Ракета РТ для своего времени отличалась большой новизной. Ее твердотопливные двигатели базировались на применении прочно скрепленных с корпусом зарядов из смесевого топлива разработки Алтайского НИИ химических технологий. Твёрдотопливные ракетные двигатели II и III ступеней ракеты разрабатывались в Перми в СКБ-172 (впоследствии НПО Искра. При проработках ракеты был проведен анализ различных типов органов управления вектором тяги. Это было новой проблемой, которой не было на жидкостных ракетах. Там, в основном, все решалось уже устоявшимися методами. Либо газовыми рулями, качанием камеры сгорания маршевого двигателя, либо применением небольших рулевых двигателей. Система управления должна была создаваться на базе
БЦВМ и гиростабилизированной платформы. К работам по РТ по созданию пусковых установок для этой ракеты было привлечено Ленинградское ЦКБ-34 (впоследствии КБ специального машиностроения или КБСМ). В результате КБ
ЦКБ-34 была разработана железнодорожная пусковая установка
СМ-СП25 и несколько вариантов шахтных пусковых установок. Одновременно МИТ вел работу по варианту подвижного грунтового колесного комплекса («Темп-2С»). По результатам рассмотрения эскизных проектов КБ Южное и МИТ вышло решение ВПК от
17 мая 1967 г, которое обязывало разработчиков продолжить работы по темам РТ и «Темп-2С» в направлении создания только подвижных комплексов — грунтового и железнодорожного базирования. Во исполнение этого решения в декабре 1967 г. был разработан эскизный проект, учитывающий рекомендации экспертной комиссии и новые требования Министерства обороны СССР, выданные в виде дополнений к ранее выпущенным тактико-техническим требованиям. В эскизном проекте были рассмотрены два варианта подвижного комплекса — грунтовый («Темп-2С»), с использованием самоходной пусковой установки на колесном шасси, и железнодорожный (РТ. Эскизным проектом ракеты РТ предусматривалось, что она должна была обладать межконтинентальной дальностью. Старт планировался минометный, из транспортно-пускового контейнера. КБ Южное ранее разработало этот не имевший до этого аналогов вид старта для подвижного комплекса РТ-20П и проводило работы по такому типу старта для тяжелой МБР Р-36М.
Вес ракеты РТ с ТПК на этом этапе оценивался уже в 42 тонны, длина вместе с ТПК — 17 метров. С позиций сегодняшнего дня эти параметры близки к оптимальным для ракет с железнодорожным стартом. Ракета имела три ступени, на всех были использованы твердотопливные двигатели со смесевым топливом. В соответствии с проектом железнодорожный комплекс должен был состоять из 15 вагонов 6 стартовых вагонов, в каждом по одной ракете Ж, 4 вагонов специального назначения, 5 вагонов общего назначения. В стартовых вагонах размещались пусковая установка с гидравлическими приводами подъема ТПК, открывания крыши и опускания домкратов, аппаратура термостатирования, системы управления, электроснабжения и прицеливания. Стартовый вагон имел базу шестиосного вагона. Вес пусковой установки с ракетой оценивался в 125 тоны. Проект железнодорожного комплекса с ракетой РТ показал принципиальную возможность создания подвижных железнодорожных комплексов межконтинентальной дальности и явился прототипом последующих проектов, разрабатываемых в КБ Южное. Однако работы по железнодорожному комплексу РТ были прекращены на стадии эскизного проекта. С одной стороны, в нем было слишком много нового, что еще требовало отработки, а в ряде случаев применения новой элементной базы или материалов. С другой стороны, требования Заказчика — Ракетных войск стратегического назначения постоянно росли, быстрее, чем возможности их реализации. Но главное было сделано, показано, что железнодорожный ракетный комплекс с МБР создать можно. Работы перешли наследующую стадию. Решением ВПК от 27 декабря г. КБ Южное поручается разработка аванпроекта комплекса РТ с твёрдотопливной ракетой Ж. При этом стартовая масса разрабатываемой ракеты должна была определяться исходя из габаритов шахтных пусковых установок стоящих на вооружении ракет РТ и УР-100, а также с учетом возможности создания подвижного комплекса железнодорожного базирования. То есть вернулись к идее унификации. Исходя из этой постановки, стартовая масса ракеты Ж при межконтинентальной дальности составляла уже 70 т. В заключениях НИИ Минобороны, НТК Ракетных войск, НТС Министерства общего машиностроения и
ЦНИИмаш была дана положительная оценка разработанным материалам. Для этой ракеты впервые в истории отечественного ракетостроения КБ Южное был разработан крупногабаритный маршевый твердотопливный двигатель первой ступени Д с массой моноблочного заряда болеет. В его конструкцию был заложен целый ряд прогрессивных технических решений, подтвержденных экспериментальной отработкой. Разработка такого двигателя коллективом КБ КБ Южное, под руководством В.И. Кукушкина, стала этапной, свидетельствовала о зрелости его создателей, делала возможным перейти наследующий этап работы по железнодорожному комплексу с твёрдотопливной МБР. Необходимо отметить вклад разработчиков твердотопливных ракет, которые в условиях непрерывного изменения предъявляемых требований со стороны заказчика организовывали поиск необходимых мероприятий по обеспечению заданных в ТТТ характеристик, тем самым продвигая вперед дело создания совершенных твердотопливных
МБР. Такими специалистами являлись, прежде всего, руководитель проектного отдела Н.В. Цуркан, его коллеги — Ю.П. Брилев, А.Ф. На- заренко, В.И. Сорокин, Р.А. Усорова, В.А. Тихонский, В. Жженов и другие, которые совместно с сотрудниками других подразделений творчески выполняли поставленные передними задачи. Велик вклад в развитие твердотопливного направления ведущих конструкторов. Ведущими конструкторами-твердотопливниками в разные годы были
Б.А. Ковтунов, В.В. Кошик, В.И. Иванов, В.Е. Маляревский, В.И. Рез- ниченко, Е.Т. Шейко, А.П. Гаврилин, К. Шестаков, ЮГ. Пятин. Результаты работы по комплексу РТ с ракетой Ж были доложены руководству страны и получили одобрение. В развитие этого решением ВПК от 31 декабря 1969 года поручалось создание железнодорожного комплекса с ракетой Ж с целью проверки его эксплуатационных и боевых качеств. Соответственно приказом Министерства общего машиностроения СССР от 13 января 1970 г. перед КБ Южное впервые была поставлена задача полномасштабной разработки боевого железнодорожного комплекса с твердотопливной ракетой массой порядка 80 тонн.
Под руководством главного конструктора М.К. Янгеля, ас октября г. и.о. главного конструктора, с 29 октября 1971 г. главного конструктора В.Ф. Уткина, на базе наработок по твердотопливным ракетам РТ (Ж) и РТ (Ж) началось проектирование нового комплекса. В это время, учитывая серьезность задач, в КБ Южное создается проектный отдел ракетных комплексов во главе с В. Репетило. Затем начальником отдела становится С.Н. Конюхов, будущий генеральный конструктор КБ Южное, а впоследствии — В.Н. Автоно- мов. С этим отделом мне впоследствии приходилось постоянно контактировать, оперативно решая многочисленные вопросы.
КБСМ на этом этапе проводилась оценка воздействия на железнодорожное полотно нагрузок при старте ракеты, а также проводились испытания системы снятия контактного провода, а совместно с Научно-исследовательским институтом автоматики и приборостроения (НПО АП), исследовалась работоспособность гирокомпаса в условиях воздействия вибраций от проходящих поездов. Первоначально планировалось иметь в составе железнодорожного ракетного комплекса шесть стартовых вагонов — пусковых установок СМ-СП-35, четыре специальных вагона и пять вагонов общего назначения. Для обеспечения движения состава предлагалось применить серийный тепловоз 2ТЭ10Л. В заключениях на эскизный проект комплекса с ракетой РТ головным институтом Минобороны — НИИ МО и головным институтом Минобщемаша СССР — ЦНИИмаш была дана положительная оценка разработанным проектам. Надо сказать, что эти два института, созданные в 1946 г. и находившиеся в соседних городах в получасе езды от Москвы, соответственно в Болшеве и Подлип- ках (ныне соответственно города Юбилейный и Королев) были авторитетнейшими научными центрами в области ракетостроения. Материалы эскизного проекта комплекса РТ были также одобрены Научно-техническим комитетом РВСН и секцией №1 На- учно-технического совета Минобщемаша СССР. Но перейти наследующий этап разработки БЖРК ив этот раз не удалось. Заказчик был не удовлетворен эффективностью ракеты, высокой стоимостью и длительностью создания комплекса. В результате в 1973 г. работы по этой программе были прекращены. Но выполненные проектные работы показали возможность существенного повышения энергетики ракеты за счет применения новых топлив. Следует заметить, что на этом этапе идея железнодорожного ракетного комплекса поддерживалась не всеми. Ее противники указывали на возможную разведдоступность комплекса, его уязвимость для диверсионных действий и сложность организации железнодорожного движения. Эти вопросы поднимались на всем протяжении программы БЖРК. На них приходилось давать аргументированные ответы и реализовывать соответствующие меры.
О двигателях Исторически сложилось так, что первые поколения советских МБР были жидкостными, со стационарным стартом. Энергетика жидких топлив была существенно выше, чем твёрдых. Это было принципиально важно для возможности доставки на межконтинентальные дальности тяжелых ядерных зарядов первых поколений. Такое положение дел дало своеобразный положительный эффект. На базе жидкостных МБР в СССР были созданы высокоэффективные ракеты-носители, многие из которых эксплуатируются в усовершенствованном виде и посей день. В целом в СССР в г. был сделан выдающийся вклад в жидкостное двигателестроение, конструкцию и технологию ракет на жидких топливах. Созданные в те годы ЖРД и посей день являются лучшими в мире, а последние типы стратегических МБР с такими двигателями стоят заправленными и готовыми к запуску в течение трех десятков лети отличаются высокой надежностью. Применение ЖРД в тот период позволяло гарантировано решить задачу создания и производства высокоэффективных МБР. Это в условиях ракетной гонки имело первостепенное значение. Внимание развитию тяжелых твердотопливных ракет уделялось меньшее. Помимо приведенных выше причин в этом сказывалось определенное отставание СССР в области химии и технологии твердых топлив и неметаллических материалов. Тем не менее, в КБ Южное проектные проработки по использованию в баллистических ракетах твердотопливных двигателей были начаты еще в 1958 г. Начиная с этого времени, последовательно велись научно-исследовательские работы по твердотопливным ракетам, с привлечением всей имевшейся в то время кооперации предприятий, в первую очередь — разработчиков твердых топлив и зарядов из них НИИ (НПО Алтай) и НИИ (ЛНПО Союз. Ситуация по твердотопливным ракетам стала радикально меняться, когда на повестку дня встало создание подвижных ракетных
комплексов. В то время было трудно представить, что можно в течение длительного времени транспортировать заправленную жидкостную МБР, подготовленную к запуску. Хотя впоследствии этот довод был опровергнут успешной длительной эксплуатацией жидкостных ракет для подводных лодок с заводской заправкой, а также длительной эксплуатацией жидкостных четвертых ступеней ракет РТ в составе БЖРК. Но к этому пришли через многолетнюю упорную работу. Господствующим было мнение, что для подвижных комплексов необходимы твердотопливные ракеты. Предпринимались попытки создания ракет, сочетавших жидкостные и твердотопливные ступени с использование вкладных, не скрепленных с корпусом зарядов. Однако это к успеху не привело. Темни менее с переходом к созданию подвижных грунтовых и железнодорожных комплексов произошел решительный, но очень трудный поворот в направлении создания твердотопливных МБР. Для этого пришлось приложить огромные усилия по разработке и освоению производства новых компонентов для твердых топлив, неметаллических конструкционных материалов, разработке и сложной отработке конструкций и технологий. Да и просто по повышению технологического совершенства, переоснащению существующих и созданию новых производств. И все это на десятках предприятий. Применение твердотопливных двигателей обещало существенные преимущества обеспечение высокой боеготовности, не требовалось, как на жидкостных ракетах, заправки топливом перед стартом, сокращение количества наземного оборудования и объема регламентных проверок. Впоследствии оказалось, что многие эти вопросы можно решить и у жидкостных ракет. А в США таки не удалось решить проблему герметичности жидкостных ракет входе длительного боевого дежурства, что было одной из причин перехода на МБР с твердотопливными двигателями. В СССР сыграла определенную роль высокая чувствительность госруководства к зарубежным примерам, особенно США. Там перешли на МБР и БРПЛ на твердом топливе, значит, ив СССР надо. Хорошо, что хотя бы не тронули работы по лучшим в мире отечественным тяжелым МБР семейств Р-16/Р-36М (РС-20). А высокоэффективным жидкостным ракетам для БРПЛ повезло меньше, они стали пасынками, развитие которых продолжалось без особого шума за счет энтузиазма разработчиков. Нов целом, в том числе ив практике КБ Южное, широко применялись различные агрегаты на твердых топливах, в том числе и на жидкостных ракетах. Это были различные вспомогательные двигатели, пороховые аккумуляторы давления, газогенераторы и др. Был уже накоплен большой опыт разработки и доведения до эксплуатации этих элементов, установлены связи с организациями — разработчиками твердотопливных зарядов. Интересно, что большинство сотрудников КБ Южное, занятых на твердотопливном направлении, небыли изначально специалистами по твердотопливным двигателям. Но их энергия и энтузиазм характерный для начального этапа работ КБ Южное, позволили очень быстро стать профессионалами в этой новой области. Что касается маршевых двигателей, тов КБ Южное был проведен большой объем комплексного анализа различных вариантов компоновки ракет с РДТТ, проработка наиболее эффективных конструкций двигателей, форм и составов твердотопливных зарядов. Для проведения работ по твердотопливной тематике в КБ Южное создавались и реорганизовывались специализированные подразделения в Днепропетровске и Павлограде. Начальником головного КБ по конструкции двигателей в 1964 году был назначен
Г.Д. Хорольский, который впоследствии стал главным ведущим конструктором всех работ по комплексам с ракетами РТ. Выдающейся энергии и пробивной силы человек Существенным вопросом было привлечение к работам специализированных организаций по твердым топливам. Была важна не только разработка зарядов, теплозащиты корпусов, их совместимости, но и наличие промышленного производства компонентов твердотопливных зарядов, предприятий, на которых можно производить сами заряды. Первые проработки показали, что с существующим твердотопливным потенциалом ракеты могли бы быть созданы с далеко не такими характеристиками, как хотелось бы заказчикам. КБ Южное вначале х годов пришлось прибегнуть в работах по ракете РТ-20П к комбинации первой твердотопливной ступени и второй жидкостной, иначе требуемых характеристик достигнуть было невозможно. ФОТО
16. Одно из огневых стендовых испытаний Чрезвычайно важным было создание мощностей для производства самих двигателей и их испытаний. Такая база была создана в Пав- лоградском механическом заводе (ПМЗ), расположенном в г. Павло- граде, недалеко от головного КБ Южное и головного Южного машиностроительного завода. На территории бывшего артиллерийского полигона были созданы цеха для работы с твёрдотопливными двигателями и стенды для их огневых стендовых испытаний. А затем в ПМЗ было организовано не только производство двигателей, но и сборка ракет семейства РТ, а затем комплектация, проверка и сдача боевых железнодорожных комплексов сними. Он стал очень серьезным заводом. Как уже указывалось выше, принципиальный сдвиг по твердотопливному направлению произошел на этапе работ по комплексу
РТ. Входе них был создан крупногабаритный твердотопливный двигатель Д. При его отработке было проведено 16 огневых стендовых испытаний (ОСИ. Следующий важный шаг был сделан при создании семейства крупногабаритных двигателей Д / Д / Д с одним центральным соплом. Но их создание оказалось сложнейшей задачей, прежде всего в части создания системы управления вектором тяги.
16 сентября 1973 г. вышло постановление правительства
№ 692–222 о создании нового ракетного комплекса Д системы Тайфун в составе тяжелого ракетного подводного крейсера, вооруженного двадцатью твердотопливными ракетами М, оснащенными РГЧ с десятью боеголовками индивидуального наведения. Головным разработчиком ракеты являлось КБ Машиностроения (главный конструктор В.П. Макеев). Разработка двигателя первой ступени ЗД65 поручалась КБ Южное. При этом учитывался уже полученный им опыт в разработке твердотопливных двигателей, а также мощная производственная база Южного машиностроительного завода и Павлоградского механического завода. На этом этапе в очередной раз появилась идея унификации. Было выдвинуто требование обеспечить общность конструкции двигателей первой ступени для ракеты РТ и морской ракеты Д. Для выполнения этого требования был проведен большой цикл совместных проработок КБ Южное и КБ Машиностроения по определению взаимоприемлемых характеристик двигателей. Путем взаимных компромиссов, в ряде параметров существенных, к маю 1973 года специалистам КБ Южное и КБ Машиностроения удалось выбрать параметры двигателя для первых ступеней обеих ракет. Полной унификации добиться не удалось, но большинство конструктивных решений по двигателю ЗД65, он шел с некоторым опережением, были использованы и при создании двигателя Д для ракеты Ж. Двигатель Д был на тот период самым крупным из отечественных твердотопливных двигателей, его диаметр составлял 2,4 м, а масса заряда 48 т.
ФОТО
17.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   15

перейти в каталог файлов


связь с админом