Главная страница
qrcode

Михайлов В.С. - Стратегический ". Стратегический молодец История железнодорожных ракетных комплексов


Скачать 11.11 Mb.
НазваниеСтратегический молодец История железнодорожных ракетных комплексов
АнкорМихайлов В.С. - Стратегический "
Дата23.04.2017
Размер11.11 Mb.
Формат файлаpdf
Имя файлаMikhaylov_V_S_-_Strategicheskiy_quot_Molodets_quot__Istoria_zhel
оригинальный pdf просмотр
ТипДокументы
#38670
страница5 из 15
Каталогmrclose

С этим файлом связано 79 файл(ов). Среди них: Karateev-_Iz_nashego_proshlogo.pdf, IMG-20170121-WA0026.jpg, IMG-20170121-WA0024.jpg, SAV5.pdf, HK_PSG1.pdf, 5de9f8.jpg и ещё 69 файл(а).
Показать все связанные файлы
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   15

Твердотопливный двигатель Д первой ступени ракеты М для подводных лодок В разработку двигателя закладывались самые прогрессивные на то время решения. Прежде всего, это относилось к корпусу РДТТ. Использовавшаяся прежде технология изготовления корпусов маршевых РДТТ в виде пластиковой цилиндрической трубы с массивными металлическими днищами и узлами стыка не позволяла в полной мере использовать преимущества высокопрочных композитов. В разработку корпуса нового двигателя закладывалась новая потому времени технология типа двуслойного кокона с вымываемой по- лимерно-песчаной оправкой. Силовая оболочка корпуса изготавливалась из высокопрочного органоволокна СВМ, для закладных элементов днища использовался титановый сплав. Разработку корпуса для двигателя Д вело КТБ Миноборонпрома СССР, серийное производство поручалось заводу Пластмасс (г. Сафоново). В США для управления полетом твердотопливных МБР применялись отклоняемые сопловые блоки, ключевым элементом которых был крупногабаритный резинометаллический шарнир, на котором качался весь сопловой блок. В КБ Южное в то время реальной конструкции поворотного сопла и шарнира для него не было. Использование этого нового решения было связано с высоким риском. Трудно было прогнозировать, сколько времени это могло занять. А его не было. Международная обстановка требовала срочного создания новых сухопутных и морских твердотопливных МБР. На ранних стадиях проектирования КБ Южное рассматривало самые разные способы управления ракетой на участке работы первой ступени, но все они имели свои проблемы. В результате проработок была выбрана схема со вдувом горячего газа в закритиче- скую часть сопла двигателя первой ступени. Стационарное сопло двигателя первой ступени, спроектированного КБ Южное, должно было быть оснащено восемью попарно расположенными в плоскостях стабилизации клапанами вдува, обеспечивавшими управляемость по всем каналам управления. Считалось, что это более простой и быстрый способ получить нужный результат. Было также важным, что быстродействующая система «вдува» могла теорити- чески обеспечить высокие динамические характеристики управляемости ракеты. В том числе и для парирования воздействии факторов ядерного взрыва. В то время вдув газов или впрыск жидкостей в закритическую часть сопла был очень модным среди ракетных двигателистов. Автор, в частности, применял его еще в своем дипломном проекте маршевого ЖРД в МАИ. В КБ Южное пошли по наиболее энергетически эффективному варианту. Газ, вдуваемый через специальные клапаны на закритиче- ской части сопла, отбирался непосредственно из камеры сгорания маршевого РДТТ. Схема была очень красивой, но ее отработка оказалась сложной задачей. Слишком высокими были тепловые нагрузки на конструкцию клапанов, особенно их подвижных заслонок. Работоспособность элементов клапанной группы из вольфрамовых сплавов долго не удавалось обеспечить. Аварии шли при стендовых наземных и летных испытаниях. Это вызывало крайне нервную реакцию на всех уровнях. Заряд смесевого твердого топлива двигателя Д с внутренним каналом звездообразной формы разработки НПО Алтай обеспечивал программированный спад тяги перед завершением работы, что позволяло успешно решить проблему управляемости ракеты перед разделением ступеней. В двигателе Д были применены конструкторские решения, обусловленные спецификой его применения в составе ракеты морского базирования. Обеспечивалась полная герметизация двигателя от попадания в него морской воды, предстартовый наддув воздухом внутренней полости двигателя с целью компенсации действующих на наружную поверхность корпуса внешних гидродинамических нагрузок вовремя старта ракеты, замотанная между наружными внутренним коконом корпуса двигателя ленточная кабельная сеть и многое другое. Для отработки основных решений ракеты М был создан уменьшенный аналог двигателя — ДБ, обеспечивавший все расходнотяговые характеристики штатного двигателя впервые восемь секунд работы, включавшие в себя старт из шахты подводной лодки, а также проведение всех операций, связанных с этим переходным участком движения ракеты. Стендовая отработка этого двигателя началась в 1975 гас октября 1977 г. на полигоне ВМФ в г. Балаклаве проводились бросковые испытания двигателя ДБ в составе макета ракеты с экспериментальной лодки в надводном и подводном положениях, в условиях, максимально приближенных к штатным. Весь этап испытаний прошел без замечаний к двигателю. Летные испытания ракеты М начались 28 января 1980 г. пуском с наземного стенда на полигоне ВМФ в г. Северодвинске. Для летных испытаний было выделено 35 ракет — 20 для пусков сна- земного стенда и 15 — из подводной лодки. Начало летных испытаний было драматичным первые пять пусков подряд с аварийным исходом. Причины аварий не походили одна на другую «перепут» цепей пиротехники, отказ бортовой кабельной сети, конструктивные недостатки бортового источника мощности второй ступени, разрушение седла клапана вдува двигателя Д. В процессе дальнейших летных испытаний продолжалась стендовая отработка двигателя ЗД65, при которой случались аварии с взрывом двигателей.
С испытаниями были связаны и запоминающиеся моменты. Стендовые испытания двигателей 1 ступени проводились на территории Павлоградского механического завода, где имелся специальный стенд. Он представлял собой огромный заглубленный бетонный капонир, в котором размещался испытываемый двигатель. К каждому испытанию долго готовились. Время испытания назначалось в окна между пролетами иностранных разведывательных космических аппаратов. Стенд был сверху открытым, огненная струя вытекающая из сопла работающего двигателя, была, наверное, видна на Луне. Вовремя одного из испытаний, которое было назначено на ночное время, группа руководителей КБ и завода вместе со мной решила для разнообразия быть не в защищенном боксе управления бетонного бункера, как обычно, а на открытом воздухе. Разумеется, на безопасном удалении. После запуска двигателя возникла огненная река из продуктов сгорания, которая начала колебаться и извиваться как анаконда. Это система управления вектором тяги двигателя отрабатывала заданную программу. Все ждут. Может, в этот раз все кончится удачно. Но внезапно в огненном потоке полетели еще более яркие частицы. Главный инженер Павлогорадского механического завода с грустью сказал Ну все Заслонки улетели. Затем раздался мощный взрыв, после него начался пожар на стенде. Его быстро потушили. Вид стенда после аварии более чем впечатлял разбросанные куски взорвавшегося двигателя и выброшенного топлива, искореженные и закопченные конструкции стенда, фрагменты догорающего топлива, яркий свет прожекторов, пар системы пожаротушения и дым. Все это особенно впечатляло на фоне окружающей темной украинской ночи. Ив этой обстановке спокойно работали специалисты стенда, ликвидируя последствия. Для них это было, к сожалению, уже привычным. И такие аварии были и не разине два. После каждой анализировались результаты, менялась конструкция клапанов. Отработка системы «вдува» упорно продолжалась. Ситуация была очень обострена и потому, что проблемы с системой «вдува» задерживали отработку и сдачу унифицированного двигателя Д и морской ракеты М вместе с ним. Ракета в свою очередь отставала от строительства гигантских ракетных подводных
лодок системы Тайфун. Создавшаяся ситуация неоднократно рассматривалась на коллегиях Минобщемаша СССР. Каждая авария воспринималась как катастрофа. Мне это очень запомнилось, ведь за все вопросы, связанные с созданием двигателя Д, в Минобщема- ше СССР отвечал непосредственно я. Понятно, каково было мне. ФОТО
18. Твердотопливный двигатель Д первой ступени ракет Ж, Ж, Ж. В сопле видны клапаны системы вдува газа Эмоции просто кипели. Программа находилась под постоянным контролем руководства государства, а все сроки срывались. Трудно было прогнозировать, когда удастся довести двигатель. Сложно было докладывать на коллегии руководителям КБ Южное и Южный машиностроительный завод. Непросто это было делать и мне, как ответственному за отработку двигателя Д и комплексов ракет семейства РТ с однотипным двигателем. При подготовке и согласовании материалов к заседаниям коллегии министерства, проект решения которого готовил я, мне было особенно важно не дать возможности снять с работы ключевых специалистов. Было понятно, что люди делают всевозможное, да и заменить их было некем. Старались вести определенную ротацию взысканий, распределяя их по возможности межу разными руководителями, чтобы не допустить кумулятивного эффекта, когда кадровые последствия были бы необратимыми. А выговоров им было объявлено много. Многим это стоило здоровья и лет жизни. К сожалению, иногда входе заседания коллегии принимались спонтанные решения о снятии с работы с убийственной формулировкой без права работы в отрасли. На одном из заседаний, когда я докладывало ходе работ, такое решение внезапно было принято по руководителю одного из институтов, который неудачно дал справку по одному из аспектов работы, показав недостаточное знание вопроса. Зачастую у подъезда Минобщемаша СССР вовремя заседания коллегии дежурила скорая медицинская помощь. Трудно даже представить, как бы в этих условиях выглядели современные универсальные эффективные менеджеры, специалисты по финансовым потокам. Нона всю жизнь запомнились очень резкие высказывания министра С.А.
Афанасьева, адресованные разработчиками ведущим специалистам министерства, отвечавшим за создание и отработку двигателей, в том числе автору Лодочка плавает, а двигателя и ракеты нет. Таки к стеночке поставить могут. Потом стало известно, что ему приходилось выслушивать еще более серьезные слова на самом верхнем уровне государственного руководства. Жизнь заставила меня, ведущему по этой теме в министерстве, вести посуточный и пооперационный контроль изготовления каждого двигателя на всех предприятиях производственной цепочки. Специальный самодельный блокнот о прохождении всех операций был у меня постоянно в кармане, чтобы в любой момент ответить на самый неожиданный вопрос. Горькая стандартная шутка на любой вопрос — любой ответ. КБ Южное в решении проблемы клапанов системы вдува тесно взаимодействовало сведущими НИИ НИИ тепловых процессов — головным институтом по ракетным двигателям НИИ тепловых процессов (с 1995 года ФГУП Центр Келдыша»); ЦНИИ материаловедения НИИ технологии машиностроения. С привлечением специалистов этих научно-исследовательских институтов КБ Южное упорно совершенствовало конструкцию, повышало надежность работы клапанной группы. Шло уточнение методик расчета температурных полей, экспериментальная проверка различных вариантов конструкции, оценка влияния на работоспособность деталей неоднородности структуры материала и др. В результате был выбран новый, более надежный вариант, внедрены мероприятия по стабилизации параметров исходного материала, отработана технология изготовления и контроля деталей, и, таким образом, проблема клапанной группы была решена. Работоспособность двигателей Д и Д была обеспечена. ФОТО
19. Лодочка — Самая большая в мире подводная лодка проекта 941,
оснащённая баллистическими ракетами М (система Тайфун) Одной из самостоятельных проблем был внезапно выявившийся дефицит вольфрама, он шел на вольфрамитсодержащие детали клапанов системы вдува, использовался в конструкции собственно сопла двигателя. Оказалось, что своими работами мы способствовали появлению в стране временного дефицита обычных электрических лампочек, в которых для нитей накаливания использовался вольфрам. Пришлось и здесь принимать меры, общаться с производителями вольфрама. Летные испытания комплекса Д с ракетой М продолжались дог. Всего было проведено 33 пуска, из них 8 — с аварийным исходом. Все пуски с экспериментальной подводной лодки были успешными. Испытания закончились 12 декабря 1982 г. так
называемым квартетом — четыре пуска одновременно — две ракеты по району Акватория и две — по району Кура. Это была победа В 1983 г. ракета М была принята на вооружение ВМФ. Практически все основные технические решения по двигателю первой ступени с системой вдува были в основном отработаны на двигателе Д. В результате сходный по конструкции двигатель й ступени Д ракеты РТ получил аналогичные опробованные решения и был успешно применен. Несколько позднее, чем были двигатели с системой вдува, была создана конструкция поворотного управляющего сопла. Первоначальные опасения о сложности ее создания не оправдались. И это сопло было применено в двигателе первой ступени Д ракеты Ж (комплекса РТ-23УТТХ). Большой вклад в создание уникальных маршевых РДТТ внесли многие подразделения КБ Южное. При этой работе больше всего ударов доставалось главному конструктору КБ В.И. Кукушкину, его заместителям А.А. Мака- рову, А.А. Спиваку, Н.Н. Перминову, а также ведущим конструкторам КБ И.П. Балицкому, СВ. Бородину, В.С. Каменчуку и руководителями специалистам Павлоградского механического завода
В.М. Шкуренко, ОС. Шкуропату, МИ. Звягинцову, Ю.И. Иваненко,
В.Г. Калинину и др. Эти люди не только продемонстрировали высочайшую квалификацию, но и стойкость, умение держать удар. ФОТО
20. Двигатель Д с поворотным управляющим соплом. В районе соплового блока видны приводы для его отклонения
Тогда же я впервые услышал об В.А. Андрееве, который был в ПО Южный машиностроительный завод заместителем главного инженера по подготовке производства. В этом качестве он отвечал за изготовление необходимой оснастки, в том числе крупногабаритных, очень сложных игл для формирования канала твердотопливного заряда. Кто знал, что впоследствии он станет моим непосредственным руководителем, начальником го Главного управления Минобщемаша СССР, а затем я вместе с ним буду организовывать новые акционерные компании «АСКОНД» и МКК «Космотрас», в которых я, будучи первым заместителем В.А. Андреева, буду вместе со своими коллегами создавать и развивать в течение многих лет крупную конверсионную программу Днепр по использованию снимаемых с эксплуатации тяжелых МБР РС-20 для запуска космических аппаратов. ФОТО
21. Двигатель второй ступени с раскладывающимся соплом Двигатели й ступени Д и й ступени Д ракеты РТ не имели органов управления вектором тяги, что значительно упростило их отработку. В тоже время они имели раскладывающиеся в полете сопловые блоки, что повышало степень расширения сопла, и, соответственно, удельную тягу. Двигатель й ступени Д был разработан КБ Южное, изготавливался он Павлоградским механическим заводом. Твердотопливный заряд был разработан ЛНПО Союз Минмаша СССР. Отработка этого двигателя, на фоне проблем с двигателем первой ступени, прошла на удивление спокойно и успешно. Двигатель й ступени Д был разработан КБ ПО Искра. Заряд из высокоэнергетического топлива также был разработан
ЛНПО Союз Минмаша СССР. Этот двигатель, как и практически все двигатели КБ ПО Искра, был успешно ив срок отработан. Коллектив КБ ПО Искра возглавлял генеральный конструктор и генеральный директор Л.Н. Лавров, который сыграл большую роль в становлении и развитии этого предприятия. Вначале разработки двигательной установки й ступени (боевой ступени) были очень острые дискуссии по поводу ее типа. Логичным было видеть на ракете со всеми маршевыми двигателями на твердом топливе ее тоже твердотопливной. И на этом многие настаивали. Ведь ракета с самовоспламеняющимся жидким топливом на боевой ступени должна была длительный срок эксплуатироваться в составе БЖРК. Существовали, вполне обоснованные, в то время, опасения заказчика по безопасности комплекса при длительной транспортировке. К тому же для заправки жидкостной ступени было необходимо иметь целый комплекс специального оборудования. Но для трехступенчатой твердотопливной ракеты Ж, постоянно испытывающей дефицит энергетики, от ступени разведения требовалось не только обеспечение построения боевых порядков из боевых блоков и средств преодоления противоракетной обороны, но и использование дополнительной энергетики для достижения заданной максимальной дальности стрельбы. Решение по выбору типа двигательной установки было весьма ответственным. Обсуждения шли не только в КБ Южное, но ив Минобщемаше СССР и
ГУРВО РВСН и, соответственно в ЦНИИмаш и 4ЦНИИ МО. В результате дискуссий, сравнения вариантов остановились все жена жидкостной двигательной установке. Безопасность этого варианта была подтверждена при испытаниях опытных поездов, а впоследствии и при штатной эксплуатации комплекса. Но это было потом. А в момент принятия решения по двигательной установке нужно было проявить незаурядную смелость, уверенность в своих силах. Обратного пути ведь не было. Это вообще было характерно
для всей программы РТ. Большая новизна решений сочеталась с высочайшей ответственностью при принятии принципиальных решений, и была она отнюдь не теоретической. Главному конструктору В.Ф. Уткину, также как и ведущим сотрудникам КБ Южное постоянно приходилось принимать на основе всестороннего анализа и своего опыта ответственные решения и лишь затем на практике подтверждать их правильность. Жидкостная двигательная установка боевой ступени Д, разработанная КБ Южное под руководством главного конструктора КБ А.В. Климова, обладала уникальными характеристиками. Она помимо весомого вклада в энергетику ракеты обеспечивала многократное включение и регулирование всех входящих в ее состав двигателей, что было необходимо для обеспечения заданной точности разведения элементов боевой нагрузки. Входящий в ее состав централизованный источник питания обеспечивал гидропривод качания головного отсека ракеты, работу двигателя большой тяги, установленного в карданном подвесе, и двигателей малой тяги. Подача топлива обеспечивалась двумя турбонасосами и питателями. Потребители очень отличались по расходами давлениям. Двигательная установка имела высокий пустотный удельный импульс. Отдельным вопросом было применение двигателей малой тяги. Хотя отработка этих двигателей была вполне доступна специалистам КБ Южное, необходимый объём их испытании требовал много времени. В тоже время вполне подходили импульсные двигатели малой тяги, выпускавшиеся НИИМАШ (г. Нижняя Салда) для космических аппаратов. Но предприятие, как это было обычно в то время, считалось крайне перегруженным. Главное управление Минобщемаша СССР, отвечавшее за космические программы, категорически возражало против привлечения НИИМАШ. Пришлось договариваться на уровне предприятий, а 1-му Главному управлению вести дипломатические переговоры с космическими коллегами. С трудом, но договорились. Кстати, двигатели малой тяги оказались очень хорошими и безотказными. Спустя много лет их, эти двигатели, оставшиеся от ликвидированных ракет РС-23УТТХ, планировали использовать в двигательной установке космического буксира, работы по которому велись в рамках космической программы Днепр.
Создание ракет Ж и Ж комплекса РТ Разработка комплексов с твердотопливными ракетами РТ и РТ не была завершена, однако входе работ по ним было получено большое количество результатов, которые можно было использовать в дальнейших работах. Задача продолжения работ по комплексам с твёрдотопливными ракетами вытекала из осознания того факта, что в США форсированными темпами развертывается группировка ракет «Минитмен-
2» и «Минитмен-3». К середине х годов планировалось иметь около тысячи таких ракет. В США шло развертывание подводных лодки с новыми ракетами. В этот же период в США были начаты работы по еще более совершенному комплексу с твердотопливной ракетой МХ. Официальным ее названием было Peacekeeper (Хранительница мира. Естественно, разработка этой ракеты, ее высокие тактико-технические характеристики привлекли к себе пристальное внимание в СССР. Все это шло на фоне пропагандируемой в США программы создания системы ПРО с элементами космического базирования. Со страниц прессы не сходила тема грядущих звездных войн. Возникло опасение утраты СССР стратегического паритета. В этих условиях логичным было желание создать в СССР твердотопливные ракеты подобного типа. Проведенные предшествующие работы показали, что это является сложнейшей комплексной задачей. Помимо продолжения опытно-конструкторских работ необходимо было одновременное развертывание дополнительных производственных мощностей, организация производства новых материалов, создание и освоение нового оборудования. Необходимо было принимать срочные меры, создавать не только перспективный ракетный комплексно и создавать для этого новую научную и производственную базу. Вот в такой обстановке развернулись работы по новому проекту твердотопливной ракеты РТ, которая относилась к стратегическим ракетным комплексам четвертого поколения. Причем начались они с разработки комплекса РТ со стационарным шахтным стартом. Соответствующее решение ВПК о разработке технического предложения вышло в феврале 1973 гав марте РВСН были выданы тактико-технические требования на новый комплекс. Ракета получила индекс Ж. На ней предполагалось использовать крупногабаритный твердотопливный двигатель, который должен был применяться и напер- вой ступени лодочной ракеты М, разрабатываемой КБ Машиностроения. Естественно, это требовало компромиссов в выборе характеристик единого двигателя. Он получался не оптимальным для МБР. Но прельщала возможность сократить время разработки и необходимые затраты. Техническое предложение по ракете Ж со стационарным стартом было разработано в конце 1973 г. Хотя в целом на Совете главных конструкторов оно было одобрено, но заказчиками был высказан ряд замечаний и пожеланий по дальнейшему повышению характеристик ракеты. В июле 1974 г. РВСН были выставлены новые, еще более жесткие требования к комплексу. В результате было принято решение о разработке дополнения к техническому предложению. Надо сказать, что на протяжении всей работы по комплексам семейства РТ заказчик постоянно повышал требования к характеристикам. Это, с одной стороны, требовало от разработчиков, прежде всего от КБ Южное, постоянной работы по поиску путей их реализации, ив ряде случаев это приводило к оригинальным решениям, ас другой, безусловно, увеличивало время создания комплекса. Шла наглядная иллюстрация известного выражения лучшее враг хорошего. Разработка дополнений к техническим предложениям или эскизным проектам была для КБ Южное стандартной практикой. В них представлялись материалы по повышению характеристик, устранению замечаний, выявленных при обсуждении этих документов. Вне- которых случаях это было несколько книг. А иногда такие изменения велик разработке практически нового проекта. В случае эскизного проекта это была стопка книги альбомов чертежей высотой примерно
метр. Естественно, все эти материалы выполнялись на бумаге и имели твердый переплет, обычно вишневого цвета с золотым тиснением. В декабре 1974 года было разработано дополнение к техническому предложению. В нем были рассмотрены ракеты различной размерности и стартовой массы — 96 т (диаметром 2400 мм, 130 т диаметром 2800 мм) и 155 т (диаметром 3000 мм. Повышение уровня энергетических характеристик обеспечивалось, в том числе, за счет применения ряда новых решений по маршевым двигателям — использования нового смесевого топлива и высокопрочного органопластика для изготовления корпусов двигателей, применения конструкции корпусов маршевых двигателей типа кокон, утопленных в камеры сгорания сопловых блоков двигателей и др. Совет главных конструкторов 31 января 1975 г. рекомендовал для опытно-конструкторской разработки комплекс с ракетой массой

100 т и массой полезного груза 3 т как наиболее оптимальный. При этом исходили, прежде всего, из необходимости обеспечить требуемые характеристики у комплекса со стационарным стартом. В тот момент это было главной задачей. В тоже время ракета должна была допускать размещение не только в стационарных, но и на подвижных пусковых установках. В качестве такого варианта предусматривались железнодорожные пусковые установки. Это существенно ограничивало разработчиков в части стартового веса создаваемой ракеты. Однако не для всех это было очевидно. РВСН в своем заключении настаивали на продолжении работы по варианту с массой 130 т, считая, что в этом случае ракета будет нести более мощное оснащение. Это было действительно так, но делало практически невозможным использование ракеты с такой массой в БЖРК. Все еще были сильны взгляды на то, что главное обеспечить мощность удара, а не обеспечить выживаемость подвижного комплекса и использовать его для ответного удара. Вариант ракеты с массой порядка 100 т. отстаивал генеральный конструктор КБ Южное В.Ф. Уткин, которого поддержали Е.Б. Волков, начальник головного института го НИИ МО, и Ю.А. Мозжорин, директор отраслевого института ЦНИИмаш. Этот вариант после горячих обсуждений и был принят для дальнейшей работы. Как сейчас представляется, это было безусловно правильным решением. Тем самым РТ определялась как легкая МБР», разрешённая к разработке в соответствии с советско-американскими договоренностями. Ас другой стороны, стартовые массы в 130 и 155 т. практически исключали создание сними подвижного комплекса. На заседании секции НТС № 1 Минобщемаша СССР, проведенной в июне 1975 г, были одобрены материалы технического предложения и дополнения к нему, в том числе принятая размерность ракеты. Было решено последующее эскизное проектирование ракеты вести собес- печением стойкости конструкции ракеты к поражающим факторам ядерного взрыва на активном участке траектории. Ведь ракеты предназначались для ответного удара, когда по позиционному району нанесен удар вероятным противником. Как мы потом шутили, что ракете придется пробиваться через тучу летающих в воздухе кирпичей и булыжников, навстречу бодрящему воздействию поражающих факторов высотных блокирующих позиционный район высотными ядерными взрывов. Предлагалось также рассмотреть вопрос о возможности использования ракеты с различными типами старта стационарным шахтными подвижных — грунтовыми железнодорожным. Созданию комплексов РТ руководство страны придавало очень большое значение, так как это позволяло обеспечить ввод в эксплуатацию новых современных комплексов с ракетами, оснащенными моноблочными ГЧ, которые не должны были уступать по боевой эффективности перспективным комплексам США. Это считалось важным в связи с принятыми ограничениями на развертывание ракет с разделяющимися ГЧ. Создавалась потенциальная возможность создания подвижного железнодорожного комплекса, обеспечивающего требуемую живучесть группировки РВСН после 1983–1985 гг. Последовал новый цикл интенсивной проектной работы, в результате на Совет главных конструкторов в июле 1976 г. были представлены новые материалы, на базе которых были утверждены основные положения разработки ракеты РТ, в соответствии с которыми в конструкцию ракеты закладывались следующие технические решения
• двигатель первой ступени максимально унифицировался с двигателем первой ступени морской ракеты М
• повышенная стойкость ракеты к воздействию поражающих факторов ядерного взрыва

64
• управление полетом на участках работы первой и второй ступеней ракеты за счет системы вдува горячего газа в закритиче- скую часть сопла маршевых двигателей, а третьей ступени — разрезным управляющим соплом маршевого двигателя и креновыми
РДТТ;
• новые эффективные смесевые топлива на первой ступени НПО Алтай, в двигателях второй и третьей ступеней ЛНПО Союз
• двигатели второй и третьей ступеней выполнялись со складывающимися сопловыми насадками
• боевое оснащение ракеты — моноблочная ГЧ. Для построения ее боевых порядков применялась ступень разведения на базе твердотопливного двигателя тянущей схемы
• надувной наконечник обтекателя. Были уточнены также и массогабаритные характеристики разрабатываемой ракеты стартовая масса 106 т (с учетом ограничений по договору ОСВ-2) и длина в транспортировочном положении —
21,9 м (для обеспечения планируемого размещения в пусковой установке БЖРК). Принятые характеристики ракеты были очень напряженными, и сих обеспечением возникли серьезные проблемы. Проработки КБ Южное показали, что в принятой стартовой массе не удержаться. Не обладают необходимыми характеристиками маршевые двигатели. Потребуется очень большой объём их отработки и соответственно длительные сроки. На переходных участках полета, при разделении ступеней не обеспечивалась управляемость ракеты. Все это усугублялось большими разбросами тяги и времен работы двигателей. Это были только самые главные проблемы. Первоначально прорабатывался вариант управления полетом на всех ступенях с помощью вдува газа в закритическую часть сопла из камер сгорания двигателей. Прорабатывался также вариант сделать все ступени статически устойчивыми путем установки на каждой ступени мощных стабилизаторов. Это приводило к существенному усложнению конструкции ракеты, увеличению ее габаритов и стартовой массы, в то время, когда она и без того уже значительно превышала стартовую массу американской MX. Необходимо было искать новый способ управления.
Незадолго до этого в отделе КБ Южное, руководимом ИМ. Игдаловым, занимались исследованием принципиально нового способа управления ракетой путем поворота головного отсека в двухстепенном карданном шарнире. Этот способ был использован в КБ Южное еще раньше в про- ектно-конструкторских проработках по ракете Ж. В этом случае управление осуществлялось за счет использования двух составляющих управляющего усилия аэродинамического в плотных слоях атмосферы и массового, смещения центра массы, относительно направления тяги двигателей — на всем участке полета. Учитывая зашедшие в тупик работы по проблеме управляемости ракеты, руководство предприятия обратилось к этой новой идее, которая могла стать перспективной. Были проведены продувки модели такой ракеты в ЦАГИ и
ЦНИИмаш, входе которых были подтверждены первоначальные многообещающие результаты. Датой рождения нового способа управления, который в ФОТО 22.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   15

перейти в каталог файлов


связь с админом