Главная страница
qrcode

Михайлов В.С. - Стратегический ". Стратегический молодец История железнодорожных ракетных комплексов


Скачать 11.11 Mb.
НазваниеСтратегический молодец История железнодорожных ракетных комплексов
АнкорМихайлов В.С. - Стратегический "
Дата23.04.2017
Размер11.11 Mb.
Формат файлаpdf
Имя файлаMikhaylov_V_S_-_Strategicheskiy_quot_Molodets_quot__Istoria_zhel
оригинальный pdf просмотр
ТипДокументы
#38670
страница7 из 15
Каталогmrclose

С этим файлом связано 79 файл(ов). Среди них: Karateev-_Iz_nashego_proshlogo.pdf, IMG-20170121-WA0026.jpg, IMG-20170121-WA0024.jpg, SAV5.pdf, HK_PSG1.pdf, 5de9f8.jpg и ещё 69 файл(а).
Показать все связанные файлы
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   15
Фото стадий функциональных испытаний по наддуву наконечника головного обтекателя ракеты для БЖРК Для проверки было необходимо провести испытания для начала в стендовых условиях в составе пускового модуля. Но таких крупногабаритных стендов в СССР ни у кого не было. Удалось найти производителя за рубежом. Но для закупки стенда нужна была валюта. А получить ее в СССР было сложно. Пришлось долго ходить по многим кабинетам Минобщемаша СССР и Минфина СССР, выбивая средства. В результате стенд для транспортировочных испытаний приобрели и установили в КБ Южное в 1986 г. На нем проводились испытания реального пускового вагона с загруженным в него макетом ракеты для БЖРК. Испытания шли в течение почти двух лет в круглосуточном режиме, был проимитирован пробег в
300 тыс. км. Замечаний по ракете не было.
Железнодорожное базирование позволяло надеяться на выживание комплекса и использовании его в качестве оружия ответного удара. Обнаружить и выделить БЖРК в те годы для оптической космический разведки США было чрезвычайно сложной задачей. Тем более, что значительная часть территории, где мог курсировать
БЖРК, была большую часть времени накрыта облаками. Системы всепогодных радиолокационных разведывательных аппаратов появились спустя много лет. Возможности агентурной разведки были еще ограниченнее. Ведь надо было не только зафиксировать проход
БЖРК через какое-либо место железнодорожных путей, но и угадать, куда и с какой скоростью он дальше передвинулся, а главное, в реальном масштабе времени передать это целеуказание в командный пункт вероятного противника. К моменту создания БЖРК протяженность железнодорожной сети СССР составляла около 140 тыс. км. Генеральный конструктор ГКБ Южное В.Ф. Уткин считал Нужно много «Першингов» (американские ракеты средней дальности, размещенные в то время в Европе, чтобы уничтожить ракетный поезд. Это схватка не один на один, как при шахтном варианте, а соотношение совсем иное. А потому это, конечно же, уникальный боевой комплекс. Американцы тоже хотели сделать нечто подобное, но их остановили, во-первых, частные железные дороги и, во-вторых, отсутствие разветвленной железнодорожной сети. Вспомним, они пережили трудные времена с железнодорожным транспортом, и лидерство захватили авиация и автотранспорт. Ну анаша страна настолько огромная, что затеряться на наших железных дорогах с нашими поездами легко, а следовательно, для потенциального противника задача поиска таких ракетных комплексов усложняется, что и требуется. К сожалению, несмотря на все меры, принимаемые разработчиками ракеты, требуемые ее характеристики достигнуть не удавалось. На ракетах Ж и Ж не получалось обеспечить заданную максимальную дальность припусках с полной комплектацией головной части. Это смогли сделать только позднее, в комплексах
РТ-23УТТХ. Учитывая большую новизну конструкции ракеты, входе работ было уделено особое внимание наземной экспериментальной отработке.
В результате сложной работы специалистов КБ Южное и ПО Южный машиностроительный завод, совместно со смежными предприятиями удалось составить график экспериментальной отработки ракеты, согласующийся с заданными сроками. Причем его было сложно не только выполнить, но и разработать, согласовать с исполнителями сам график. Слишком большие объемы материальной части нужно было изготовить и испытать в короткие сроки. КБ Южное и ПО Южный машиностроительный завод создали такой график. Он был на постоянном контроле в головном КБ Южное им Главном управлении. Выполнение работ по графику ежедневно отслеживалось, в случае отставания принимались необходимые меры. Работы по созданию ракеты Ж для стационарного старта в соответствии с планом опережали работы по ракете для БЖРК. Они лидировали повременив отработке. Испытания изготовленной матчасти помогли подтвердить закладываемые в обе ракеты решения, а в ряде случаев — уточнить характеристики узлов. При планировании наземной отработки учитывалось, что автономными испытаниями должны быть охвачены все вновь создаваемые, модернизируемые, дорабатываемые узлы и системы, а также заимствованные изделия, для которых изменены условия функционирования. О масштабах проведенной отработки говорят цифры — были проведены 29 видов статических, 25 функциональных, более десятка видов динамических и вибропрочностных испытаний узлов и агрегатов ракеты, плюс традиционные испытания элементов автоматики, жидкостной двигательной установки и твердотопливных двигателей первой и второй ступеней. А ведь каждое испытание — это своя документация, методики, инструкции со своими особенностями по подготовке и проведению испытаний на стендовых базах. Наиболее сложными сточки зрения подготовки и оценки проведенных испытаний явились функциональные испытания (ФИ, в процессе которых проводилась отработка систем, обеспечивающих отделение, разделение, увод, преобразование геометрических форм узлов и изделий, работы узлов ракеты, происходящей на участках переходных процессов. Эти испытания должны были обеспечить объективное подтверждение надежности работы сложнейших и потому потенциально аварийноопасных систем ракеты.
Выход налетные испытания, а они должны были начаться в соответствии с Постановлением в м квартале 1982 года, дался очень нелегко, слишком многое нужно было сделать, в том числе ив ор- ганизационно-документальном плане, получить массу заключений и решений. Нервов тоже было потрачено много. Первый пуск ракеты Ж из шахтной пусковой установки состоялся 26 октября 1982 г. на полигоне Плесецк. Его можно охарактеризовать как частично успешный — три ступени ракеты отработали нормально и подтвердили работоспособность системы отклонения головного отсека. Отказ произошел из-за выхода из строя питателя О двигательной установки ступени разведения вначале ее работы. Но задачи пуска были выполнены были подтверждены работоспособность систем пусковой установки, решения по минометному старту, отделению поддона и минометному разделению всех ступеней ракеты. На отлично сработали все маршевые двигатели ракеты. Но самое главное — была не на бумаге и не на стенде, а в условиях реального пуска подтверждена работоспособность принятого способа управления полетом второй и третьей ступеней за счет отклонения головного отсека. Это был большой успех. ФОТО 24. Ракета Ж выполняет маневр «заклона» перед запуском маршевого двигателя й ступени. После выхода из транс-
портно-пускового контейнера ракета наклонилась под воздействием установленного на поддоне ракеты специального двигателя. После этого пиротехника отрубила поддон, ион уводился в сторону. Затем включался маршевый двигатель
Второй пуск ракеты Ж, проведенный 28 декабря 1982 г, был полностью успешным. Далее пуски проводились с переменным успехом из восьми пусков четыре были успешными, а четыре — по разным причинам аварийными. Одновременно разворачивались работы по железнодорожному комплексу с ракетой Ж. Стояла задача обеспечить начало летных испытаний в 1983 году. Для их обеспечения в Плесецке была создана специальная воинская часть. Было развернуто масштабное строительство специальной железнодорожной ветки и других объектов. К сожалению, к этому времени не была поставлена аппаратура некоторых систем боевого железнодорожного стартового комплекса
(БЖСК). Но по основным компонентам комплекс БЖРК был готов к испытаниям. В то время считалось, что если объект отправлен на полигон, то государственные испытания начались. Они ведь состояли не только из непосредственно пусков. О возможности отправки БЖРК из
Павлограда в Плесецк разгорелась нешуточная дискуссия между промышленностью и заказчиками. Истекал срок, заданный постановлением года готово было не все. Серьезное обсуждение велось на узком совещании первых руководителей Минобще- маша СССР и РВСН, на котором определялось, отправлять или нет первый БЖРК на испытания. На нем решающую роль сыграло грамотное и смелое поведение председателя госкомиссии по испытаниям комплекса ГМ. Малиновского. Он доказывал, что нужно безотлагательно убедиться в правильности концепции комплекса. Пуски из БЖРК уже возможны, и тянуть с этим, ожидая комплектации его второстепенными системами, нельзя. Слишком мало времени. Надо сказать, что заместитель главнокомандующего РВСН гене- рал-полковник ГМ. Малиновский, обосновывая свою позицию, шел против своего непосредственного начальника, командующего
РВСН В.Ф. Толубко, и реально рисковал своим положением. На меня это произвело очень большое впечатление. ГМ. Малиновский был вообще незаурядным человеком, и я рад, что впоследствии мне пришлось много с ним общаться. Он был очень опытными знающим инженером, к тому же обладал очень высокой общей культурой, прекрасно знал историю, и не только военную. Любил работать руками и имел соответствующее хобби. В результате поезд БЖРК с ракетой Ж в конце декабря 1983 г. ушел в Плесецк. Испытания комплекса начались. Первый пуск ракеты Ж из пускового модуля БЖРК состоялся 18 января 1984 года. С целью исключения возможного опрокидывания пусковой установки в этом первом пуске стартовый вагон был жестко закреплен на бетонном основании пусковой площадки. Были определенные опасения — насколько будет эффективен «заклон» ракеты припуске. Но все обошлось благополучно. Дальше таких радикальных мер удержания пусковой установки не применяли. Всего в январе
1984 — апреле 1985 гг. было проведено 10 пусков ракеты Ж из
БЖРК П, из которых был один аварийный и два частично успешных. Испытания шли более успешно, чему ракеты Ж для стационарного старта. Причины имевшихся отказов ракеты были уже в основном определены и устранены. Входе летных испытаний была подтверждена принципиальная возможность пусков ракеты РТ из железнодорожной пусковой установки, подтверждена правильность технических решений, заложенных в ракету и пусковой модуль. В 1983 году одновременно с проведением испытаний началось подготовка к эксплуатации БЖРК, оборудование маршрутов движения
БЖРК, строительство пунктов постоянной дислокации, мест стоянки. Однако поставка ряда систем БЖРК все еще отставала. И самое главное, РВСН был не полностью удовлетворен характеристиками комплекса РТ, прежде всего стойкостью к поражающим факторам ядерного взрыва. В этих условиях параллельно с испытаниями комплексов РТ были развернуты работы по улучшению их характеристик, созданию комплексов РТ-23УТТХ. Решением Совета обороны от 10 февраля
1983 г. работы по стационарному комплексу с ракетой Ж были остановлены, а БЖРК с ракетой Ж были приняты в опытную эксплуатацию для накопления опыта использования в войсках. Для оценки эксплуатационных характеристик, отработки организации движения, связи, взаимодействия с МПС были изготовлены и переданы РВСН два агрегата БЖСК П.
Создание боевого железнодорожного стартового комплекса Боевой железнодорожный стартовый комплекс (БЖСК) по внешнему виду был похож на обычный рефрижераторный состав. Нос технической стороны это был уникальный, не имевший аналогов технический комплекс. ФОТО
25. Боевой железнодорожный ракетный комплекс на маршруте При создании БЖСК было необходимо решить несколько принципиальных задач
• создание собственно пусковой установки, способной провести подготовку и пуск ракеты РТ
• обеспечение возможности эксплуатации твердотопливной ракеты и самой пусковой установки при длительных транспортных нагрузках

82
• обеспечение стойкости комплекса в условиях боевой эксплуатации решение проблемы эксплуатации БЖРК на путях МПС;
• увязка многочисленных разнородных систем в единый комплекс
• обеспечение охраны и обороны БЖРК;
• обеспечение жизнедеятельности экипажа БЖРК;
• создание системы эксплуатации БЖРК. Конечно, эти проблемы решались во взаимодействии с головной организацией — КБ Южное, заказчиками и смежными организациями. Но головной организацией по БЖСК было КБ специального машиностроения (КБСМ). В результате родился уникальный комплекс, состоящий из трех трехвагонных пусковых секций и командного модуля. БЖСК внешне выглядел как обычный состав. Часть вагонов, в том числе пусковых модулей, были сходны с рефрижераторными вагонами, а часть была внешне сходна с пассажирскими и почтовыми вагонами. Применялись стандартные тепловозы. Их было три в каждом БЖРК. ФОТО
26. Вагон — пусковая установка БЖРК Из материалов договора об СНВ)
Ракета в вагоне — пусковой установке находилась в транспорт- но-пусковом контейнере (ТПК), оснащенном системой термостатирования и аппаратурой подготовки и пуска ракеты. Вагон имел открывающуюся крышу, которую использовали припуске, при технологических операциях, например при загрузке ракеты или при стыковке-отстыковке головной части. Одной из главных задач при создании БЖСК была необходимость снизить до допустимых величин нагрузки на оси стартового вагона. Масса пусковой установки вместе с ракетой в ТПК превышала т, что при разумном количестве осей создавало недопустимую нагрузку на каждую ось. Эта проблема была решена путем передачи части нагрузки на смежные, передний и задний вагоны с помощью специальных устройств и при помощи применения увеличенного количества осей вагона, двух четырехосных тележек, вместо обычных двух двухосных тележек. Такой прием снижения нагрузок на ось, с разложением нагрузки на смежные вагоны, использовался до этого в тяжелых артиллерийских железнодорожных установках. Силовые элементы трехвагонного сцепа были скрыты в межва- гонных переходах. Но даже при использовании этой сложной схемы нагрузка на ось была близка к максимально допустимой. Для обеспечения эксплуатации БЖРК на части участков железных дорог путевое полотно пришлось усиливать, укреплять мосты. Сцеп пускового модуля из трех вагонов при нормальной эксплуатации не делился. При проведении пуска БЖРК останавливался, если он находился в движении. Затем специальной системой отводилась в сторону контактная электрическая сеть, выставлялись дополнительные боковые опоры пускового вагона и элементы системы прицеливания. После этого открывалась крыша вагона и, при помощи пневматического привода с пороховым аккумулятором давления, ТПК с ракетой поднимался в вертикальное положение. Затем производился минометный старт ракеты из ТПК. Нетривиальной задачей было обеспечение устойчивости стартовых вагонов припуске. Железнодорожная колея ведь сравнительно узкая. Подняв транспортно-пусковой контейнер в пусковое положение, а это весьма внушительная конструкция длиной 22 м,
диаметром около 3 ми весом заметно больше 100 т, можно было получить весьма неустойчивую конструкцию. А припуске струя двигателя вообще завалила бы вагон и поезд в целом. Проблему решали в двух направлениях. Во-первых, у вагонов сделали выдвижные опоры (аутригеры), которые выдвигались в стороны и опирались на грунт путевого полотна. Это решение применялось в тяжелых железнодорожных артиллерийских установках. Во- вторых, была применена уникальная схема старта — с «заклоном». После выброса ракеты минометным способом из ТПК, перед запуском двигателя й ступени срабатывал небольшой твердотопливный двигатель в хвостовом отделяемом поддоне ракеты. Ракета немного отклонялась вбок. В этот момент пиротехническим устройством поддон отрубался от ракеты и при помощи установленного на нем специального твердотопливного двигателя уводился в сторону. И только после этого запускался маршевый двигатель первой ступени, струя которого шла мимо вагона
Надо сказать, что эти маневры ракеты весьма впечатляли наблюдавших запуском. Пусковая установка представляла собой четырехтеле- жечный восьмиосный вагон грузоподъемностью 135 тонн. Длина вагона — пусковой установки составляла 23,6 м. Хотелось бы меньше, ноне получалось. Для обеспечения пусков на электрифицированных участках дорог была спроектирована довольно сложная система закора- чивания и отведения контактной сети. Это было необходимо, чтобы обеспечить пуск с любого пункта маршрута патрулирования, а многие железные дороги в нашей стране имеют электровозную тягу. ФОТО 27. Элементы перераспределения нагрузок между вагонами пусковой секции БЖРК

Естественно, БЖРК должен был иметь аппаратуру не только обычных систем связи, но и специальную систему боевого управления. Создание ее было достаточно сложной задачей и тоже заняло много времени, затрат нервной энергии. Нужно было обеспечить работу и отдых персонала в несущем боевую службу БЖРК без его покидания. В смысле длительности пребывания в замкнутом объеме, условий работы и обитаемости
БЖРК был сходен с ракетной подводной лодкой. В вагонах БЖРК личный состав размещался вкупе. Имелись склады продовольствия и расходных материалов, кухни, столовые. Места боевого дежурства по своему дизайну напоминали рабочие места персонала стационарных ракетных комплексов.
БЖРК П (РТ-23УТТХ) состоял из трех пусковых модулей, командного модуля БЖРК (полка) и трех тепловозов ДМ. Пусковой модуль состоял из
• вагона технологического оборудования пускового модуля. В нем размещались дизель-агрегаты, системы СЭС и ТВР, гидравлическое оборудование, ЗОКС, системы пожаротушения
• пусковой установки с ТПК с ракетой, стрелой, гидравлическим подъемником, приборной платформой
• командного пункта пусковой установки, в котором была аппаратура систем управления, боевого управления, связи, навигации, системы закорачивания. А также бытовой отсеки собственно отсек командного пункта При необходимости пусковой модуль мог уходить на маршруты патрулирования самостоятельно, достаточно было прицепить тепловоз и посадить в него дежурную смену. Вагоны модуля былине расцепляемые и не проходные. Командный модуль полка БЖРК (полка) состоял из
• вагона — командного пункта полка отсеки боевого управления, связи, управления системами
• вагона — передающего радиоцентра
• вагона — дизельной электростанции (основной источник энергии как на стоянке, таки в движении
• вагона-цистерны с запасами топлива, который был связан трубопроводами со всеми агрегатами комплекса, где есть дизели

86
• вагона автономного запаса холодильные камеры с запасом продовольствия, система емкостей с запасом питьевой воды. В нем были также предусмотрены места хранения возимого
ЗИП;
• вагона-столовой;
• вагона-общежития офицерского состава
• вагона-общежития личного состава. Все вагоны командного модуля проходные, при необходимости их можно было расцепить. Тепловозы всегда должны были быть в сцепке потри, либо в голове состава, либо в хвосте. Расцеплялись они только в случае разбегания по пусковым модулям. В каждом из локомотивов несла дежурство отдельная локомотивная бригада. В первом локомотиве она состояла из трех офицеров, в остальных — по два солдата. При подготовке офицерских локомотивных бригад БЖРК, для детального ознакомления с маршрутом, они периодически откомандировываются на гражданские составы МПС, следующие потому же маршруту. Вес всего состава БЖРК составлял не болеет. Для сравнения вес среднего грузового состава на сети РЖД колеблется от
3500 дот.
Односекционный тепловоз ДМ специально предназначался для БЖРК. Их изготовление вел Ворошиловградский завод. Он был модификацией популярного тепловоза М, разработанного в середине х годов. Тепловозы этого типа широко использовались в СССР и других странах. Они были оснащены дизельными двигателями мощностью 2000 л.с. Масса секции тепловоза составляла 116 т, нагрузка на ось — 19,3 т. ДМ отличался от обычного М рядом изменений, призванных повысить надежность и живучесть тепловоза. Внешне они отличались от базового бесчелюстными тележками, блочными буферными фонарями, расположением коробок систем связи, регулируемым путеочистителем. Тепловозы оборудовались системой, позволявшей управлять с одного поста несколькими локомотивами. В тепловозах устанавливались фильтровентиляционные установки для дыхания членов локомотивной бригады через подключенные противогазы.
Для закрытия окон в дизельном помещении и тамбурах предусматривались светомаскировочные щиты. Близкие по конструкции трехсекционные тепловозы
3М62П использовались на космодромах для вывоза ра- кет-носителей на стартовую площадку.
Всего было построено 154 тепловоза ДМ. Обычно после лет эксплуатации в составе БЖРК тепловозы передавались для использования на железных дорогах ив промышленности. После расформирования БЖРК такая судьба постигла все оставшиеся тепловозы. Головным предприятием по боевому железнодорожному стартовому комплексу (БЖСК) и пусковой установке было Санкт-петербургс- кое КБ специального машиностроения (КБСМ), начальником которого был С.П. Ковалис, а главным конструктором А.Ф. Уткин. Эта организация имела уже большой опыт в совместной разработке с КБ Южное предшествующих проектов железнодорожных ракетных комплексов. КБСМ использовало в своей работе полученный ранее богатый опыт разработки и создания железнодорожных артиллерийских установок. Главный конструктор БЖСК А.Ф. Уткин был братом генерального конструктора В.Ф. Уткина. Их братская, дружная работа играла большое значение в работах по БЖРК. Но надо отдать братьям должное, какое-нибудь особое либеральное отношение в работе не проявлялось. В случае отставания в работах КБСМ критиковалось, также как и другие организации. В свою очередь основными смежниками КБСМ были тверское
ЦКБ ТМ Минтяжмаша СССР (главный конструктор Л.Д. Новиков), ФОТО 28.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   15

перейти в каталог файлов


связь с админом