Главная страница
qrcode

Основы мастерства


НазваниеОсновы мастерства
Анкорosnovi-masterstva.pdf
Дата13.01.2018
Размер4.89 Mb.
Формат файлаpdf
Имя файлаosnovi-masterstva.pdf
оригинальный pdf просмотр
ТипКнига
#56104
страница1 из 7
Каталогbeck26

С этим файлом связано 54 файл(ов). Среди них: Konyok-Gorbunok_1972.pdf и ещё 44 файл(а).
Показать все связанные файлы
  1   2   3   4   5   6   7

ОСНОВЫ МАСТЕРСТВА
авторов О.Богданова и Э.Цыганкова
Книга вышла в 1986 году в издательстве ДОСААФ СССР тиражом 96000 экз.
В книге даются конкретные рекомендации и упражнения по совершенствованию водитель- ского мастерства, рассматриваются вопросы оптимальной посадки водителя, работы с органами управления автомобиля, техники прохождения поворотов, а также управления автомобилем в кри- тических ситуациях.
Большинство информации дается по приемам управления заднеприводным автомобилем.
Применение многих из них на переднеприводном автомобиле нежелательно и опасно!
Оглавление
1. Вступление
2. На рабочем месте
3. Работа с органами управления
4. Автомобиль на прямой
5. Автомобиль в повороте
ВСТУПЛЕНИЕ
Если верить календарю, то уже давно наступила зима, но погода не поскупилась на сюрприз
– после сильных заморозков в Эстонии лег небольшой слой мягкого снега и вдруг... полил дождь.
Двигаясь к месту предстоящей тренировки, мы видели, как автомобили любителей, да и профессионалов, с опаской двигались вдоль обочин — только там колеса еще могли кое-как цеп- ляться за грунт. Но вот дорога ушла в сторону от основной магистрали и через пару километров начался участок, закрытый для основного движения.
Получасовая разминка, и вот начинается работа в полную силу. За рулем мастер спорта
СССР международного класса Велло Ыунпуу. На его счету десятки соревнований по ралли самого высокого ранга. Человек не только одаренный от природы, но и развивший в себе долгим, вдум- чивым трудом способность чувствовать машину до такой степени, которую трудно представить даже людям, искушенным в автоспорте.
Рев двигателя перерастает в звон. Переключение, еще и еще одно. Все выполнено четко, без единого лишнего движения. Если в эти мгновения не смотреть на дорогу, вдоль которой деревья слились в сплошную стену, если забыть о стрелке спидометра, давно уже замершей в своем пре- дельном отклонении, то глядя на Велло, можно подумать, что он на прогулке. Ни тени напряже- ния. И только присмотревшись внимательнее, видишь сложность ситуации.
Приближается поворот. Чуть подсброшен «газ», мгновение спустя – безукоризненный вход, точно, с небольшим заносом прописывается траектория, и выход со стремительным набором ско- рости. И вдруг, уже на прямой, левые колеса попадают в толстый слой снежно-водяной каши. Она разлетается, как от взрыва. Удар по днищу. Машину тут же сильно бросает в сторону и заносит.
Лед на асфальте, покрытый водой и снегом, не дал возможности удержать автомобиль от враще- ния.
Предельную собранность, отточенность движений, виртуозную быстроту и четкость всех манипуляций продемонстрировал Велло в этой ситуации. И, совершив на скорости сто пятьдесят километров в час два полных оборота, автомобиль, как ни в чем не бывало, рванулся дальше.
Могло показаться, что эта неожиданная импровизация была заранее подготовлена. Но это по мно- гим причинам сделать было невозможно. В соответствующем разделе книги подробно будут рас- смотрены действия гонщика в описанной ситуации.
А мы на этом закончим описание пятиминутного фрагмента тренировки мастеров и зададим- ся вопросом. Что это? Искусство, являющееся достоянием немногих, или все же мастерство, кото- рого может достичь практически любой водитель. Надо сказать, что однозначно пока ответить
трудно, но вот информация к размышлению. Зимой 1983 года был проведен эксперимент с груп- пой непрофессиональных водителей, весьма далеких от автоспорта (девять журналистов и доктор физико-математических наук, профессор одного из московских институтов). За четыре дня они прослушали ускоренный курс техники управления автомобилем в критической ситуации на скользкой дороге. Практические занятия продолжались по восемь часов ежедневно. На заключи- тельной встрече все участники эксперимента уверенно выполняли движение в управляемом зано- се, контролируемое вращение и стабилизацию машины (естественно, не на скорости сто пятьдесят километров в час), скоростной разворот и многое другое. По отзывам еще неделю назад ни один из них и не подозревал, что вообще способен выполнить такие сложные упражнения.
Прежде чем перейти к практическим советам, следует отметить, что не дни и месяцы потре- буются тем, кто, руководствуясь ими, встанет на путь, ведущий к вершинам мастерства. И это не вступает в противоречие с результатами эксперимента, о котором мы только что рассказали. Да, за четыре дня интенсивных занятий с применением видеомагнитофона и раций, обеспечивающих по- стоянную связь, группе квалифицированных тренеров удалось достичь ощутимых результатов, но столь быстро приобретенные навыки должны быть обязательно закреплены долгим трудом, по- стоянными тренировками. И лишь после того, как они прочно зафиксируются в подсознании, трансформировавшись в рефлексы, можно ожидать реальной отдачи, когда необходимые в кон- кретной обстановке действия будут опережать мысль.
При этом следует учесть, что процесс освоения приемов управления автомобилем можно многократно ускорить. Для этого необходимо выработать привычку досконально анализировать любую сложную дорожную ситуацию, независимо от того, произошла она непосредственно с вами или вы стали лишь ее свидетелем. Причем, анализируя, не только выявить ошибки в управлении, но и создать мысленно модель единственно верного поведения, рассмотрев, как в шахматной за- даче, решение всевозможных вариантов.
С одним из авторов этой книги произошел такой случай. В самом начале занятий автоспор- том, изучив книгу Собе-слава Засады «Безопасная скорость», он обратил особое внимание на ме- тодику выхода из заноса. Надо сказать, что выдающемуся польскому гонщику удалось не только описать последовательность действий, что, в общем-то, секрета собой не представляло, он сделал гораздо больше – сумел передать нюансы психологических моментов, сопровождающих критиче- скую ситуацию. Так вот они-то и были предметом постоянных размышлений автора.
Проезжая однажды по одному из московских путепроводов, он увидел опрокинутый само- свал. Удивил тогда не сам факт аварии, а то, что не было, вроде бы, причин для нее. Сухой ас- фальт, очень плавный поворот. Как тут можно перевернуться?
На следующий день, подъезжая к этому месту, он вспомнил о виденном накануне... и тут же почувствовал, что автомобиль разворачивает и ставит на полном ходу поперек дороги. «Вот так
ЗИЛ и перевернулся!» – пронеслось в сознании. А руки и ноги уже делали то, о чем столько раз думалось, причем с удивительной четкостью. Как вы уже догадались, все кончилось благополуч- но. Но что же произошло в эти секунды? Была поздняя осень. Влажный с вечера асфальт за ночь на ветерке покрылся корочкой льда. В этом и заключается секрет «вальсирования» автомобиля. И, когда случилось непредвиденное, сработала так называемая идеомоторная тренировка, то есть по- стоянное мысленное проигрывание ситуаций, близких к описанной. А ведь раньше в практике ав- тора столь неожиданного и, прямо скажем, опасного случая никогда не было!
Посадка водителя
На первый взгляд связь между посадкой водителя и его способностью тонко чувствовать ав- томобиль и одновременно с высокой точностью ориентироваться в обстановке не совсем очевид- на. Все это во многом зависит от индивидуальных способностей спортсмена, приходит с опытом, в результате постоянных тренировок. Однако только правильная посадка обеспечивает минималь- ное напряжение скелетной мускулатуры и постоянную готовность к действиям в критической си- туации.
Водитель должен сидеть так, чтобы, не отрываясь от спинки сиденья, а, следовательно, не уменьшая контакта с автомобилем, он мог без напряжения держать вытянутой левой рукой закры-
тым хватом (большой палец внутри) рулевое колесо в верхней его точке, а правой рукой при этом включить наиболее удаленную на рычаге передачу – третью (рис.1).
При движении в автомобиле голова гонщика должна находиться теменем точно вверх. Толь- ко такое положение обеспечивает максимальную чувствительность вестибулярного аппарата. Чем меньше колебаний и вибраций дойдет до него от дороги, тем точнее его работа. Туловище должно иметь лишь незначительный наклон назад. Это позволит наилучшим образом использовать демп- фирующее свойство позвоночника.
Почти вертикального положения туловища требует еще одна особенность физиологии чело- веческого организма – шейно-тонический рефлекс. Положение головы относительно туловища создает напряжение определенных групп мышц конечностей. Обратите внимание на то, что гим- наст или акробат перед тем, как сделать сальто вперед, прижимает подбородок к груди, а при сальто назад откидывает голову. Ту же нагрузку несет поворот головы у фигуристов перед прыж- ком и у балерин при выполнении вращении. За красотой и пластичностью этих движений кроется глубокий физиологический смысл-положение головы как бы упреждает действие, готовя тонус нужных мышц. Часто встречающаяся «модная» посадка с прямыми руками и большим наклоном спины – неправильная, так как вынуждает либо прижимать подбородок к груди, что вызывает по- стоянное напряжение мышц рук, либо отбрасывать голову назад, а это снижает работоспособность вестибулярного аппарата. В довершение ко всему позвоночник не амортизирует колебаний (рис.
2).
История этой посадки такова. В 1954 году знаменитый аргентинский гонщик Хуан Мануэль
Фанхио, выступающий в шоссейно-кольцевых гонках, выиграл шесть этапов чемпионата мира, демонстрируя в езде необычную посадку. Вместо того, чтобы, как это делали раньше, сидеть со- гнувшись в непосредственной близости от рулевого колеса, он управлял своей машиной совер- шенно прямыми руками, что произвело неизгладимое впечатление не только на его поклонников, но и на конкурентов. Многие из них стали слепо копировать эту позу, отодвигаясь от руля как можно дальше. Однако следует отметить, что в гоночном автомобиле Фанхио плоскость рулевого колеса располагалась вертикально и не имела наклона, характерного для современных автомоби-
лей. Этот наклон обязательно вынудит водителя, бездумно следующего примеру быстрого арген- тинца, при рулении постоянно «кланяться», отрывая для этого спину от сиденья, и терять столь необходимый контакт с машиной.
Учитывая перечисленные рекомендации, предлагаем следующий порядок регулировки сиде- нья:
1. Сесть, откинув спинку сиденья, выключить сцепление (выжать педаль до пола). Подогнать сиденье так, чтобы левая нога в этом положении была слегка согнута в коленном суставе.
2. Взять закрытым хватом прямой рукой, не занятой регулировкой наклона спинки сиденья, рулевое колесо в верхней точке и плотно подогнать спинку.
3. Для проверки туго пристегнуться ремнями, левой рукой взять рулевое колесо в верхней точке, а правой включить дальнюю на рычаге передачу (третью).
Регулировка сделана правильно, если спина при этом не оторвалась от спинки сиденья.
Эта проверка регулировки относится к стандартному автомобильному сиденью, но анало- гичным образом тестируется посадка и на спортивном.
Сегодня существует целая гамма анатомических сидений, обеспечивающих весьма тесный контакт водителя с автомобилем. Однако нередко автоспортсмены сознательно не используют фирменные сиденья, а изготавливают их сами, что помогает лучше чувствовать машину и доби- ваться высоких результатов.
В книге не случайно так много внимания уделено посадке водителя. Ведь, как правило, в са- мые напряженные моменты работы спортсмена зрительная информация становится вторичной. На первый план выступает «чувство машины», которое способно в эти мгновения с высочайшей точ- ностью дать представление о реальном положении дел. И чем больше площадь контакта с сидень- ем, тем точнее сведения, получаемые водителем.
Следует подчеркнуть, что есть еще несколько обязательных условий. Масса всего тела должна восприниматься только сиденьем. Ноги и руки должны быть полностью разгружены. Рас- стояние от подколенной впадины до края сиденья должно быть не менее четырех — шести санти- метров, что позволит обеспечить нормальное кровообращение ног. Абсолютно недопустимо при- менение незакрепленных подушек, так как малейшее их смещение сведет на нет всю проделанную работу. И последнее. Стремление водителя принять более удобное положение без помощи сиденья говорит о неправильной его подгонке.
Положение рук на руле
Существует два правильных способа держать рулевое колесо – неполный хват и закрытый
(основной) хват. На рис. 3 показан также и неправильный, открытый хват. Учитывая, что спорт- смен должен быть постоянно готов к действиям в критической ситуации, мы рекомендуем закры- тый хват. Он естественнее, физиологичнее. И если случится, что при неожиданном ударе колеса о камень руль выбьет из рук и спицей повредит большой палец, то в первое мгновение вы подсозна- тельно, несмотря на боль, еще сильнее сожмете руку – такова нормальная реакция организма. А ведь именно этой доли секунды может хватить, чтобы удержать машину.

Неполный хват приемлем только для больших скоростей, где требуется высочайшая точ- ность руления. Благодаря тому, что большие пальцы упираются в обод, возрастает «чувство руле- ния». Но поскольку любое отклонение от устоявшегося стереотипа в управлении автомобилем
(это относится не только к рулению) сильно перегружает нервную систему и приводит к быстрому утомлению, советуем не менять хват в процессе движения.
Остановимся подробнее на положении рук на рулевом колесе. Правильно располагать их строго симметрично (рис. 4). В зависимости от диаметра руля и усилия, которое приходится при- лагать к нему, правая рука находится (условно, если пользоваться расположением стрелок на ча- совом циферблате) в зоне от 1 часа 30 минут до 3 часов, а левая – соответственно от 10 часов 30 минут до 9 часов. Причем, чем ближе руки расположены к линии горизонтального диаметра руля, тем большее усилие можно приложить первоначально, но при этом угол поворота без перехвата рук будет меньше.
Положение ног
Спортивный автомобиль необходимо оборудовать упором для левой ноги – так называемой площадкой для отдыха (рис. 5). Это устройство позволит жестко зафиксировать положение тела во время движения.
Пятка левой ноги располагается под педалью сцепления так, чтобы при необходимости, не отрывая ее от пола, можно было в любой момент перенести носок с упора на педали сцепления или тормоза и при этом не блокировать работу правой ноги (рис. 6.1). Отрывать пятку от пола для переноса ноги из рабочей зоны на упор и обратно (см. рис. 6.2) не рекомендуется, так как во время переноса спортсмен лишается одной точки опоры и несколько смещает центр тяжести тела.

Пятка правой ноги располагается под педалью тормоза (см. рис. 6.3) с таким расчетом, чтобы во время движения, когда разгоны непрерывно чередуются с торможениями, не было потребности отрывать ее от пола (см. рис. 6.4). Длину, форму, положение педалей сцепления, тормоза, «газа» и упора для левой ноги необходимо подобрать такими, чтобы при работе создавался максимум ком- фортности.
Длительное сохранение работоспособности зависит не только от посадки водителя, но и от его экипировки.
Сформулируем основные требования, предъявляемые к одежде. Она должна обеспечивать свободу движений и не нарушать кровообращения. Особое внимание следует обратить на шею и запястья рук. Шейные (сонные) артерии осуществляют кровоснабжение мозга, и если их даже не- значительно сдавить воротником комбинезона или сгитера, то через некоторое время появится сонливость, понизится быстрота реакции, ухудшатся чувствительность вестибулярного аппарата и острота зрения.
Если сдавлены запястья рук, то нарушается кровообращение в кистях и уменьшается чувст- вительность пальцев, что сказывается на быстроте движений.
Работоспособность водителей во многом связана с правильным дыханием, которое значи- тельно затрудняется тем, что межреберные мышцы, в обычных условиях участвующие в процессе дыхания, задействованы в работе с рулем. В этой ситуации увеличивается роль диафрагменного дыхания, однако многие водители, сами того не подозревая, затрудняют его, сильно затянув на животе пояс или надев тесный комбинезон. При этом заметно понижается общий тонус организма и, естественно, его работоспособность.
Говоря об экипировке водителя, следует отметить, что красивая и элегантная синтетическая одежда (куртки, брюки и комбинезоны), которую с удовольствием надевают спортсмены, вызыва- ет нарекания специалистов, так как зачастую она ухудшает теплообмен и циркуляцию воздуха.
Говоря попросту, тело в ней не дышит.
Обувь, как и одежда, не должна сдавливать кровеносные сосуды. Главное требование заклю- чается в том, чтобы спортивная обувь позволяла хорошо чувствовать педали. Это особенно важно в тех случаях, когда от гонщика требуется филигранная техника управления, например при дви- жении на скользкой дороге или при экстренном торможении.
О перчатках водителя следует сказать особо. Многие просто не придают им значения. И на- прасно. Перчатки предотвращают скольжение рук по рулевому колесу, обеспечивая плотный кон-
такт с ним. Они позволяют уменьшить силу хвата, а следовательно, снизить утомляемость. А в экстремальных ситуациях, когда сильный удар передних колес автомобиля о препятствие переда- ется на рулевое колесо и может выбить его, перчатки просто необходимы.
Заканчивая этот раздел, необходимо подчеркнуть, что только индивидуальное анатомическое сиденье может обеспечить полный контакт с автомобилем (рис. 7), а если его нет, то начинать следует с правильной регулировки стандартного сиденья. Необходимо научиться ездить, четко со- блюдая правильное положение рук, ног, туго пристегиваясь ремнями. Главное же – никогда не ис- пользовать рулевое колесо как точку опоры.
РАБОТА С ОРГАНАМИ УПРАВЛЕНИЯ
Достаточно произнести слова «ралли» или «гонки», и многие сразу же представляют себе ав- томобили разнообразной раскраски, на огромной скорости проносящиеся по трассе, визг тормозов на опасных поворотах. А за рулем этих супермашин сидят этакие «суперводители» – лихие ребята, для которых не представляет труда поставить автомобиль на два колеса, перевернуть его раз- другой через крышу и как ни в чем не бывало поехать дальше. К сожалению, подобное мнение бытует не только в кругу водителей-дилетантов, но и среди многих начинающих автоспортсменов
– раллистов, кроссменов, кольцевиков – часто полагающих, что главное в этих видах спорта – ог- ромные скорости, внешняя эффектность, а порой и неоправданный риск.
В действительности настоящий автоспортсмен – человек дисциплинированный, обладающий чувством ответственности, умеющий анализировать сложные ситуации, делать правильные выво- ды, и, главное, виртуозно владеющий своей машиной. Процесс формирования автоспортсмена – длительный и сложный, требующий большой практики участия в соревнованиях, причем, форси- ровать его практически невозможно. Одно из основных требований – научиться подчинять себя строгой дисциплине. Спортсмен должен создать опытным путем «шкалу ценностей», позволяю- щую отличить главное от второстепенного, научиться чувствовать свою машину, в любой ситуа- ции находить верное решение.
Автоспортсмен должен уметь делать одновременно много дел. Независимо от того, входит ли его автомобиль в поворот или совершает какой-то маневр на прямолинейном участке, мыслен- но водитель непрерывно рассчитывает предстоящую траекторию движения и скорость, успевает прогнозировать возможные критические отклонения, чутко контролирует поведение машины. Од- новременно, в подсознании, все время наготове комплекс приемов, позволяющих мгновенно ней- трализовать любое отклонение от оптимального режима при возникновении критической ситуа- ции.
В зависимости от того, каким набором стереотипов управления машиной владеет гонщик, как мало времени нужно ему для того, чтобы вывести автомобиль из критической ситуации, и оп- ределяются стиль и класс езды спортсмена.
Стиль гонщиков высокого класса прежде всего отличают рациональная точность, плавность и мягкость каждого движения. Ничего лишнего, непродуманного. Все выверено до миллиметра и дозировано до грамма.

Вторая особенность, присущая мастерам высокого класса, – это неторопливость и лаконич- ность в управлении автомобилем. А достигается она способностью мгновенно оценивать ситуа- цию, прогнозировать ее и заранее готовиться к нужным действиям.
Следует подчеркнуть, что только при полном автоматизме в работе с органами управления и умении прогнозировать свои действия, автоспортсмен сможет достичь того уровня, который ста- нет трамплином для дальнейшего совершенствования мастерства.
Руление
При просмотре видеозаписей тренировок сборной команды СССР по авторалли были отме- чены недочеты в действиях рулевым колесом практически у всех спортсменов. Но они скорее вы- ражали индивидуальность каждого гонщика, чем свидетельствовали о серьезных ошибках. Отчет- ливее всего характерный стиль в управлении автомобилем прослеживался у мастеров спорта
СССР международного класса В. Гольцова, Н. Елизарова и Н. Больших. Всех их объединяло одно: руки служили им как бы дополнительным органом чувств, способным чутко ощущать автомобиль и точно воспринимать его контакт с дорогой.
На экране монитора — часть панели приборов, руль и набегающая панорама зимнего леса.
Из динамика приглушенно доносится звук двигателя, работающего на максимальных оборотах.
Легко представить, как автомобиль, оставляя за собой клубы снежной пыли, стремительно мчится по дороге. Наблюдая за руками гонщика, чувствуешь огромное внутреннее напряжение спортсме- на и восприимчивость к малейшим отклонениям от избранной траектории. Это в еще большей степени подчеркивает лаконичность движений рулем, что говорит о высочайшем умении распо- знать, а скорее даже предугадать опасность потери устойчивости автомобилем еще до того, как начался занос, и мгновенно, импульсным воздействием на руль, сделать необходимую поправку и удержать машину в нужном направлении.
И еще одна черта обращает на себя внимание – способность в любой ситуации ни на мгнове- ние не терять контакта с колесом руля.
Существует три разновидности управления рулевым колесом – коррегирующее,
  1   2   3   4   5   6   7

перейти в каталог файлов


связь с админом